Pneus mousses 1/10 Touring

				Jantes Impulse (style Ellegi): Ces jantes ont été parmis les premières jantes commercialisées dans la catégorie 1/10 touring. La rigidité est assez bonnes, mais ces jantes demeures un peu cassantes (bord du "cercle"), lors de choc latéraux. De plus... heu... la couleur "jaune fluo délavé" n'est pas géniale !
				Jantes à bâtons (style Power Tyres): Ces jantes sont de plus en plus répendues, notament sous les marques Power Tires ou Best. Notez qu'elles sont disponibles également en gris. La rigidité est très bonne, mais il arrive facilement que quelques bâtons se tordent, ou cassent lors de chocs.
				Jantes Fast/Mugen GRP: Ces jantes sont les dernières livrables par GRP, elles équipent les pneus Fast livrés avec les kits Mugen. La rigidité semble excellente, la solidité moindre, mais nous n'avons pas encore testé ces jantes dont nous avons un train.
				Jantes BBS HPI: Le style BBS est cher à HPI, et il est normal de retrouver ce style sur la gamme des pneus mousses de la célèbre marque. Nous n'avons pas encore pu tester ces jantes, mais le style de renforts de "cercle" ressemble beaucoup à ce qui a été fait pour Mugen / Fast.
				Jantes GRP pleines: Ces jantes équipent les pneus "Grip" de LRP, et sont aussi disponible chez Fast (et certainement sous d'autres marques). Elles sont plus rigides que les jantes Orion, mais le plastique semble un peu cassant (sec et rigide). Cependant nous n'avons pas encore réellement testé ces jantes dont nous avons quelques exemplaires.
				Jantes Team-Orion: Le plastique est un peu mou, mais le fait que ces jantes soient pleines les rend rigides (surtout à l'extérieur). Elles se voilent un peu en cas de choc, mais se redressent très facilement. L'avantage est qu'elles ne cassent pas. Nous utilisons ces jantes en championnat Suisse et coupe HPI, et jamais nous n'en avons cassé une seule (ce qui est important... on peut toujours terminer la course !).
				Jaco: Les jantes sont assez rigides du fait de la largeur et des renforts internes des bâtons. Cependant, il semblerait que ces jantes cassent en cas de choc (à la base des bâtons). Nous avons vu sur le site CML des pneus mousse Jaco livrés sur jantes pleines (Velocity), mais nous n'avons pas encore vu cela sur les pistes.
				Enneti: Nous n'avons pas encore pu tester ces pneus et jantes. Toutefois, nous avons travaillé avec Enneti en 1994, et les pneus étaient vraiment performant, et quasi identiques aux GRP, mais en uen dizaine d'année, tout peut changer !
				TRC: Nous avons testé quelques-uns de ces pneus, qui s'avèrent performants. Toutefois, nous n'avons pas pu tester les jantes.

Micro-Systems:

Nous avons vu ces pneus tourner en course. Les performances sont bonnes. MS propose des pneus très intéressants, pour les surfaces glissantes et la pluie.

Par contre, les jantes se sont révélées très cassantes. Nous n'avons malheureusement pas trouvé de photos.

Le choix de largeur:

Généralement, les fabricants proposent des pneus arrières de 26mm ou 30mm (toujours 26mm à l'avant). Une idée reçue veut qu'un pneu 30mm croche plus qu'un pneu 26mm, mais c'est une erreur.

Si l'adhérence de la piste est élevée, mieux vaut utiliser un pneu 30mm, l'accroche sera meilleure et l'usure sera moindre. Par contre on perd légèrement en vivacité.

Mais si l'adhérence est faible, il vaut parfois mieux utiliser un pneu plus étroit, de 26mm. Car en réduisant la surface de contact, on augmente le rapport poids / surface. C'est le même principe que les courses électrique sur carrelage, lino et autre surface très glissante: plus le pneu est étroit et plus il croche.

Utilisation et prépartion des pneus:

En compétition, il est très important de préparer ses pneus mousse, que ce soit en les tournant au diamêtre adéquat, en les tournant en cônes, ou en les appairant.

Le diamêtre: de ce paramêtre dépendent trois réglages importants que sont le rapport, la prépondérence d'un train par rapport à l'autre... et l'adhérence.

Le rapport: nous ne vous apprenons rien, un petit pneu donne un rapport court, et un grand pneu donne un rapport long. Il est important donc de faire attention au diamêtre des pneus, et d'adapter le rapport pignon / couronne en conséquence.

La prépondérence: la différence de diamêtre entre les pneus avant et arrière influe sur le comportement de la voiture. Une prépondérence avant favorise la stabilité, et rend la voiture sous-vireuse. Une prépondérence arrière favorise la vivacité et a tendance à rendre la voiture sur-vireuse. Attention a vérifier si la transmission de la voiture ne propose pas déjà une prépondérence, et en tenir compte.

L'adhérence: un pneu petit en diamêtre rend la voiture plus nerveuse et plus instable, et lorsque l'on arrive dans les dernier millimêtres du pneu, c'est presque équivalent à un pneu plus dur. Un pneu dont le diamêtre est important est moins vif, la voiture est un peu plus "pataude".

La cônicité: de ce paramêtre dépend la tenue de cap ainsi qu'indirectement deux réglages que sont le carrossage et le pincement.

La tenue de cap: un pneu tourné en cône (jusqu'à 2°) a tendance à "tourner" de lui même (il ne va pas en ligne droite). Evidemment ceci influe sur la tenue de cap et donc la stabilité de la voiture. Plus le cône est important, plus la stabilité est forte. Mais attention, cela se fait au détriment de la vivacité: la voiture tourne moins facilement.

Le carrossage: si avec des pneus non côniques on a 2° de carrossage, il faut ajouter la valeur du cône au carrossage lorsque l'on utilise des pneus côniques, on obtient ainsi 4° de carrossage si les pneus ont 2° de cône.

Le pincement: lorsque l'on utilise des pneus côniques, c'est un peu comme si l'on avait du pincement. Plus le pneu est cônique, moins le pincement doit être important. Mais attention, il n'y a à notre connaissance pas de rêgle spécifique, contrairement au carrossage.

Appairer les pneus: ceci est très important, la tenue de route en dépend. Vous devez vérifier que les pneus d'un même train sont identiques, que ce soit en diamêtre, dureté et cônicité... sous peine d'avoir une voiture instable.

Lorsque l'on change de pneus, vérifier que le diamêtre est le bon... sous peine d'avoir une voiture au comportement différent entre deux manches (et ne pas oublier de vérifier la garde au sol !).

Paramêtres extérieurs:

Châssis: nous avons souvent vu des pilotes ayant des châssis mal réglés récupérer de l'accroche en utilisant des pneus plus mous que les nôtres. C'est à notre sens une erreur, il vaut mieux prendre le temps de bien régler son châssis et ainsi utiliser la bonne dureté de pneus. Un châssis bien réglé permet d'utiliser des pneus plus durs qu'un châssis instable, une partie de l'adhérence provenant des réglages châssis, et non uniquement du pneu. Ainsi on gagnera en vivacité, en usure et en tenue de route.

Température: la température influe beaucoup sur la tenue de route. Généralement, plus la température de la piste est haute, plus la dureté du pneu devra être élevée.

Les autocollants:

Quasiment toutes les marques livrent leur pneus avec des autocollants à disposer sur le pourtour du pneu. Chez GRP, ces autocollants sont renforcé par une base en aluminium.

Au début, nous n'utilisions pas ces autocollants, que nous pensions plus destinés à faire joli qu'autre chose. Mais en fait ce n'est pas du tout cela, il s'agit d'une protection importante. Lorsque l'on utilise ces autocollants, les pneus se déchirent beaucoup moins facilement. Nous vous conseillons donc de les utiliser pour une sécurité accrue, car un pneu déchiré est évidemment nettement moins performant.

Attention: ne collez ces autocollants que sur des pneus neufs et propres ! Si les pneus ont déjà été utilisés, ou s'ils sont sales, évidemment que les autocollants colleront beaucoup moins. Ne jamais les coller avec de la colle cyanolite, cela durcirait le pneu.

Réparations:

On peut "réparer" ses pneus ou ses jantes, pour autant que leur état le permette encore.

Pneus: en cas de décollement léger du bord du pneu, vous pouvez utiliser de la colle cyanolite pour assurer la liaison jante/pneu. Mais attention: utiliser un minimum de colle, pour ne pas durcir inutilement le pneu.

En cas de déchirure, et si celle-ci n'est pas trop importante, assurez vous que la déchirure ne puisse progresser et s'il le faut appliquez un peu de colle.

Si la déchirure est trop importante, vous pouvez jeter le pneu. Mais gardez toujours le pneu en bon état (s'il n'y a qu'un pneu de la paire qui est abimé), il pourra servir une autre fois ! Effectivement, nous réappairons parfois nos pneus entre différentes paires (évidemment de même dureté).

Jantes: si la jante est légèrement fendue ou cassée, vous pouvez la renforcer ou la réparer avec de la colle. S'il s'agit de bâtons cassés, on ne peut généralement pas récupérer la jante, car cela ne tiendrait pas à l'utilisation (trop d'efforts et de contraintes).

Conclusion:

Durant nos nombreux essais et courses, nous avons beaucoup progressé par rapport à la connaissance des pneus et de leur préparation. Nous avons étés toute l'année pleinement satisfaits par la gamme GRP, surtout sur jantes Team-Orion qui sont à notre sens les plus avantageuses (moins de casse, moins d'usure). Les jantes à bâtons genre Best ou Power Tyres sont aussi performantes, mais un peu plus fragiles.

Nous avons entendu que des pilotes n'aiment pas les jantes pleines car ils ne peuvent pas régler leur voitures sans enlever les roues (rotules en bout de bras de suspension). Pour notre part, nous n'envisageons de toute façon jamais de régler quoi que ce soit sans banc de réglage car beaucoup trop alléatoire, donc cela ne nous pose pas de problème. En effet, sur une voiture qui possède des rotules en bout de bras, visser ou dévisser une seule rotule change à la fois la voie, le carrossage et le pincement, alors comment voulez-vous régler convenablement une voiture sans banc de réglage ?

Voilà, nous espérons que cet article vous aura un peu aidé dans la compréhension et l'utilisation des pneus mousses.