Essai complet de la X-Ray T1 Evo2

La boite de montage est superbe, elle comporte une description complète de la voiture, ainsi que diverses explications sur ses côtés.

Le carton de la boîte est d'excellente qualité, vous pourrez ainsi garder votre boîte X-Ray pour y ranger quelques unes de vos affaires de course.

A l'intérieur de la boîte, vous trouverez énormément de lecture ! A savoir:

-Le manuel de montage (24 pages).
-Le manuel de réglage (36 pages).
-Une feuille de réglage vierge.
-Une feuille de réglage de base.
-Votre carte de membre VIP et les explications d'enregistrement au site.
-Un certificat de qualité.
-Un listing complet des pièces et options.
-Un historique de l'évolution de la T1.
-Un feuillet de présentation de la T1.
-Un feuillet de présentation de la T1 Evo2.
-Un catalogue Hudy.

Le manuel de montage, en 24 pages, est extrèmement bien illustré, et entrièrement en couleur.

Tout y est parfaitement indiqué et d'une clareté exemplaire.

Nous regretons toutefois qu'il ne soit qu'en Anglais. Une version allemande existe (que vous pouvez downloader sur le site X-Ray).

Le manuel de réglage, en 36 pages, est on ne peut plus complet.

Vous y trouverez tous les réglages possible de votre X-Ray T1 Evo2 et les effets de ceux-ci, parfaitement expliqués, illustrés et détaillés.

X-Ray a parfaitement su fournir ce qu'il manque habituellement à la concurrence: un support technique complet pour les réglages.

Vous ne risquez ainsi pas de vous perdre dans ceux-ci, tout est parfaitement compréhensible.

Ceci n'est pas une carte de crédit, mais votre carte de membre VIP.

Avec les différents codes se trouvant sur le certificat l'accompagnant, vous accéderez à la partie réservée aux membres du site MyTSN ou X-net.

Vous y trouverez un support technique, des informations réservées aux membres, des réglages etc.

A l'ouverture du kit, on découvre que le châssis et les cellules sont déjà assemblés.

Il s'agit certainement d'un souci de présentation de la part de X-Ray, le détaillant pouvant ainsi montrer les pièces maîtresse de la voiture.

A côté du châssis prémonté se trouve un carton contenant toutes les pièces de la T1 Evo2.

Voici tout ce que contient le kit, réparti dans différents sachets correspondant aux divers éléments de la voiture.

On trouveras aussi dans la boite le kit complet de triangulation "C-Hub", dernière évolution de la T1.

Nous disposons donc de la triangulation originale de la T1, avec les portes-fusées et bras articulés par rotules, ainsi que la triangulation complète articulée sur axes.

Voici le châssis prémonté. Il faudra démonter ces éléments pour assembler la voiture.

La qualité du carbone ainsi que des cellules en aluminium traité dur est vraiment extrème.

Voici le kit de triangulation "C-Hub", c'est à dire avec axes et non rotules aux extrémités des bras.

Mise à part la nouvelle triangulation, le kit comprend les nouveaux cardans avant, un support de puce, et un renfort de pare-choc en plastique permettant l'installation de barre anti-rouli (en option).

Les sets de ressorts options sont au nombre de deux.

Le premier contient 6 sortes de ressorts, le second en contient 5 (intermédiaires).

Notez que les ressorts X-Ray sont contrôllés au niveau de la dureté et de la longueur, tous les ressorts d'une même sorte sont donc identiques.

Le premier set contient 6 sortes principales:

-Jaune (14)
-Blanc (17.5)
-Bleu (22.5)
-Violet (28)
-Purple (33)
-Rouge (38)

Chaque sorte est livrée par 4 ressorts.

Le second set contient 5 sortes intermédiaires:

-Vert (15)
-Bleu clair (20)
-Bleu foncé (25)
-Purple clair (30)
-Rouge clair (35)

Chaque sorte est livrée par 4 ressorts.

Voici le set de bras et d'étriers de différentes duretés:

-Bras arrière soft
-Bras arrière medium
-Bras arrière hard
-Bras avant soft
-Bras avant medium
-Etriers 3° soft
-Etriers 3° medium
-Etriers 6° soft
-Etriers 6° medium

Notez qu'il existe des étriers hard, en aluminium.

L'axe central allégé en aluminium (sans roue-libre centrale) pourra remplacer l'axe d'origine suivant les pistes.

L'option est ici livrée avec des poulies.

Le support de biellette arrière en aluminium offre deux nouveaux points d'ancrage. Le voici installé entre les deux cellules arrière.

Les deux nouveaux points d'encrage se situent plus à l'intérieur que celui d'origine dans la cellule.

Une courroie arrière étroite est également disponible en option.

Sa largeur de 3mm, au lieu de 4, est prévue pour diminuer les frottements.

La roue libre avant est l'une des options les plus utiles pour la T1 Evo2.

La roue libre X-Ray est vraiment très légère, et respire la santé. Les cages anti-retour sont beaucoup plus longues que sur la plupart des roue-libres de la concurrence (Associated et Yokomo par exemple).

Voici la roue libre avant une fois assemblée.

Notez les noix de cardans traitées dur et très allégées.

Le kit de barre anti-rouli arrière est livré avec une barre de 2,5mm. Une barre de 1,5mm et une autre de 1mm sont aussi disponibles en option (sans les supports).

Le kit de barre anti-rouli avant est livré avec une barre de 2,5mm. Une barre de 1,5mm et une autre de 1mm sont aussi disponibles en option (sans les supports).

Cette barre anti-rouli nécessitera l'utilisation du renfort de pare-choc en plastique livré dans le kit de triangulation "C-Hub" offert dans la boîte de la T1 Evo2.

Notez que X-Ray propose également une barre anti-rouli à couteau.

La première étape du montage consiste à cyanoliter les bords des pièces en carbonne, afin de préserver leur durée de vie.

Les différentiels sont vraiment parfaits.

Le corps est usiné en aluminium traité dur. La butée à bille est assemblée en usine, ce qui explique son absence sur la photo, puisqu'elle se trouve dans le demi corps de différentiel.

Deux roulements à billes assurent un guidage parfait des pièces.

Une fois assemblés, les différentiel semblent quasiment étanches à la poussière grace à deux flasques plastiques clipsées dans la couronne et qui "enferment" les billes et plaquettes.

Les différentiels ainsi assemblés sont extrêmement libres et ne patinent pas du tout. Ils sont évidemment réglables en dureté grace à un trou situé dans le corps du différentiel.

Les paliers de cellules sont superbement usinés et allégés. Les roulement n'y prennent pas place directement, mais se logent dans des excentriques permettant le réglage de tension de courroie avant et arrière au niveau des différentiels.

Les roulements d'axe central prennent place eux aussi dans des pièces plastique, afin de minimiser tout jeu néfaste.

Le différentiel avant prend place dans la cellule, qui supporte aussi les logements d'axes de bras de suspension.

Voici l'axe central fourni dans le kit. Il comporte une roue-libre centrale réglable en dureté.

L'axe est traité dur pour une plus grande longévité.

Pour notre test, nous avons monté l'axe central option en aluminium.

Cet axe se veut plus léger et est dépourvu de roue libre.

Voici la cellule arrière, prète à être installée sur la châssis.

Notez les supports d'axes de triangle, ainsi que le réglage de tension de courroie.

Les cardans sont un modèle du genre. Fortements inspirés des MIP au niveau de l'articulation et des Schumacher au niveau de la protection de goupille et de noix de cardan en plastique.

Une fois assemblés, on note qu'il n'y a aucun jeu et une extrème liberté de fonctionnement.

Les porte-fusées avant et arrière en nylon acceuillent des roulements inhabituel pour le 1/10 électrique. Ceux-ci sont de taille 10x15, et entre très librement mais sans jeux dans les porte-fusées.

Au sujet des roulements, nous avons été très étonnés par leur extrème liberté. Ils semblent huilés et non graissés en usine.

Voici les porte-fusées et cardans assemblés, prêt à être installés sur le châssis.

La liberté générale se confirme, c'est tout simplement fabuleux.

Les bras arrière s'installent facilement au niveau du châssis. Des entretoises en plastiques permettent de régler l'empattement de la T1 Evo2 avec une variation de 9mm.

A l'avant, les bras s'installent comme à l'arrière, mais ne disposent pas de réglage d'empattement.

Les cardans coulissent parfaitement et sans jeu dans les différentiels.

Les rotules rentrent difficilement dans les chappes, mais une fois en place, la liberté est exemplaire et sans le moindre jeu. Les biellettes supérieures arrière possèdent d'origine deux positions côté roue, et une seule côté châssis.

Avec l'option que nous avons installé, nous disposons maintenant de deux positions supplémentaires côté châssis.

Un astucieux système de fixation permet de varier la longueur de la rotule côté châssis, de façon à garder les biellettes parrallèles suivant l'empattement choisi.

A l'avant, une seule fixation côté roue, et 5 points côté châssis permettent de fixer les biellettes supérieures.

Notez les trous de fixation pour les bras supérieurs à boules dans la cellule (bras que nous n'assemblons pas, puisque nous utilisons la version "C-hub").

Le support d'amortisseur arrière rigidifie parfaitement la cellule, les supports de carrosserie y prennent place.

Notez les points d'encrage des amortisseurs.

Sur cette photo, on voit bien la largeur de la courroie arrière, ici la courroie option 3mm qui remplace celle d'origine de 4mm.

A l'avant, le support d'amortisseur offre moins de réglages que son homologue arrière.

Notez au centre du support les deux trous permettant de fixer un cinquième support de carrosserie.

Voici le châssis assemblé avec la transmission et les bras de suspension.

Le renvoi de direction, à pivot unique, est monté sur roulements à billes.

Le sauve servo intégré n'est réglable que par ajout de rondelles.

Notez les deux positions de réglage d'Ackermann côté roue et côté sauve servo.

Le train arrière terminé, avec la platine radio fixée sur la cellule.

Le pare-choc avant prend place sur le châssis, et protège celui-ci parfaitement.

Les supports d'accus sont en carbonne et aluminium. Une mousse prend place sous la plaquette si vous avez comme nous cassé les angles des logements d'accu à la lime.

La couronne d'origine est une Kimbrough 48DP de 93 dents. Elle se fixe par trois vis sur son support.

Notez l'allègement extrème du support de couronne de l'axe option.

Les amortisseurs d'origine sont à corps plastique. Des corps en aluminium sont disponibles en option. Nous avons choisi de garder les corps plastiques comme le font la majorité des pilotes du Team X-Ray.

Les pistons fournis sont au nombre de quatre par amortisseur: 1 trou, 2 trous, 3 trous ou piston réglable (de 1 à 4 trous).

Nous avons choisi de monter les pistons réglables de l'extérieur.

Le corps d'amortisseur est étanchéifié en bas par deux joints toriques de différents diamètres, et en haut par la membrane de volume constant.

Les amortisseurs s'assemblent très facilement. Nous avons utilisé l'huile silicone du kit, de la 30WT.

Une fois assemblés, nous avons constatés que nos pistons se règlent très facilement depuis l'extérieur, on sent très nettement la différence entre chaque position (de 1 à 4 trous).

Voisi les amortisseurs en place sur le train avant. Les rotules se vissent facilement sur leur vis respectives.

Les ressorts d'origine sont les blanc de dureté assez souple (17,5).

Les chappes sont très libres sur leur rotules, mais sans jeu.

Les amortisseurs arrière prennent place de la même façon que les avants.

Les bagues de réglage disposent d'un O-ring, pour un réglage précis et ainsi éviter tout déréglage en cours de manche.

Seul point noir: nous avons cassé une chappe inférieure lors du montage. Ceci est dû au fait que les chappes sont très dures à visser sur les axes. Nous avons manqué de précaution, et vissant un peu vite notre chappe. Si l'on prend son temps, il n'y a aucun souci.

Le pare choc mousse prend place guidé par les support de carrosserie.

Notez ici l'utilisation du renfort suppérieur de pare choc en plastique, qui dispose des trous de fixation de la barre anti-rouli.

Ce renfort en plastique est livré avec le kit "C-hubs", en plus du renfort en carbone d'origine (qui ne permet pas de fixer la barre anti-rouli).

Voici le châssis asemblé avec son jeu de direction, la platine supérieure, les amortisseurs et le pare-choc avant.

Notez que la platine supérieure d'origine est la souple. En option, vous trouverez une platine rigide, un platine extra souple ainsi que la platine plastique de la Raycer.

La barre anti-rouli avant (option) prend facilement place sur le renfort de pare-choc.

La fixation de la barre anti-rouli au niveau des bras avant est simple et efficace.

A l'arrière, la barre anti-rouli se fixe sur le support d'amortisseurs.

Coté bras, nous disposons de deux trous de réglage pour la barre anti-rouli.

Les jantes livrées dans le kit semblent de bonne qualité. Elles sont relativement rigides et très légères.

Notez que X-Ray ne livre aucun pneu dans le kit, nous avons monté nos pneus de championnat Suisse pour la photo.

Notez qu'il existe aussi chez X-Ray des jantes pleines.

Voilà, le châssis à proprement dit est maintenant terminé.

Vu du dessous, on distingue très nettement toutes les positions possibles pour les supports d'accus.

On voit aussi au niveau des axes arrière les différentes cales de réglage d'empattement.

Une fois le moteur en place, l'entredent se règle facilement, le moteur a bien de la place sur son support.

Le pignon fourni d'origine est fort bien usiné et guidé.

Sur cette vue on remarque nettement la place donnée au moteur et le positionement de celui-ci.

Notez aussi le bon maintient des accus dans leur logements.

Vu de dessus, on note que le moteur, et donc le poids est parfaitement centré.

Les accus sont très proche du centre de la voiture.

Comme nous l'avions signalé, il y a la possibilité de fixer un 5ème support d'accu sur le support d'amortisseurs avant.

Nous ne nous sommes pas privés de cet atout.

Il ne reste maintenant plus qu'à installer le servo, le variateur et le récepteur.

Le support de puce fourni avec le kit "C-hub" se fixe facilement avec une vis, à l'endroit que l'on désire.

Les très nombreux trous dans le châssis le permettent aisément.