Worlds 1/10 TC 2006 at Collegno - #15
Technique et nouveautés

(reportage et photos: Lionel Troyon / Copyrights © rcinfos - adaptaweb)

Note: toutes les photos peuvent être agrandies par un simple clic.

Pneus imposés:

Choisir un type de pneu et l'imposer n'est pas une décision facile, mais pour une fois, il semble que le choix fut le bon, en effet nous n'avons pas entendu ou lu de réelle critique à ce sujet, ce qui démontre qu'il n'y a pas eu de souci à ce niveau.

Cependant, nous pensons que l'organisation a commis une erreur en interdisant d'utiliser les pneus des qualifications lors des finales, et donc obligeant les pilotes à racheter des pneus pour cela. Ceci explique que de nombreux pilotes n'ont pas participé à leur finale, ou en ont été disqualifié puisqu'utilisant les pneus de la veille, pourtant rigoureusement identiques. Nous avons aussi entendu dire que l'organisation n'acceptait que du cash (pas de cartes de crédit), ce qui explique peut être aussi que certains ont préféré renoncer, par manque de cash en suffisance. Ainsi, Chris Tosolini n'a pas participé à la finale B, Marc Fischer à la D, Masayuki Murai et Dirk Wischnewski ont été disqualifiés de leur finale E etc etc. Bref, des finales au résultat un peu tronqué par une décision un peu contre-productive.

		L'organisation, qui aura controllé et étiquetté une quantité industrielle de pneus tout au long du week-end
		Chez Yokomo, ce petit rôdeur de pneus permet de travailler facilement ceux-cis.
		Les pilotes rôdent leurs pneus avant utilisation, ici Mike Dumas à la Dremel

LRP:

Reto König et Jürgen Lautenbach étaient présents à Collegno pour s'occuper des pilotes faisant confiance à la marque allemande. Très occupé par la compétition, Reto nous a laissé entre les mains du fondateur de la marque qui nous a présenté les dernières nouveautés LRP. Jürgen nous a aussi fourni quelques chiffres intéressants concernant le 1/12 (le touring étant encore en cours, il n'en possédait pas encore les chiffres): 42% des pilotes utilisaient des brushless. Dans les séries 1 à 6, c'est à dire ce qui représente les pilotes non "pros", 50% utilisaient des brushless.

		La série de moteurs LRP brusless Vector X11, qui remplace la série précédente (disponible en août). La nouveauté vient du rotor une pièce (3 précédement), des aimants plus puissants, d'un stator plus long, d'un bobinage mieux réalisé, d'une platine plus épaisse pour abaisser la résistance des contacts.
		Ce radiateur muni de ventilateur, créé par LRP, permet d'abaisser la température de fonctionnement des moteurs brushless de manière considérable. A Collegno, de nombreux pilotes ont adopté ce radiateur sur leur brushless.
		Les nouveaux accus LRP Vtec 4200 HV2 disposent d'un nouveau processus de tri et d'augmentation du voltage. Les accus HV2 subissent donc ce nouveau traitement avant d'être appairés, puis sont pré-chargés avant commercialisation pour éviter les souci de stockage connus avec les NiMh.
		Le nouveau produit à pneus LRP Top Grip Carpet-2 a connu un bon succès à Collegno en 1/12 (notamment utilisé par Jon Orr et Hideo Kitazawa en finale). Il convient aussi bien aux pneus mousse que caoutchouc, sur moquette.
		Les accus AA Vtec 2700 sont désormais disponibles, pour vos radio-commandes ou toute autre appilcation demandant une bonne capacité et des volts.

Team Orion:

Nous avons eu droit à une expliquation d'Adriano Insera, de Team Orion, au sujet des accus utilisés ici par le team. Il s'agit à 100% d'IB 4200, dont le voltage général est au dessus des derniers GP, et il en est de même au niveau de la capacité. Au niveau des moteurs, les pilotes utilisent tous la dernière version de la tête CRF en aluminium, qui dispose de porte-charbons de 3.8mm (4.2 précédemment), de trous de refoidissement autour du roulement à billes, et d'ouies sur le pourtour de la tête, à l'endroit de la liaison tête-cage. Le but recherché étant bien évidemment un meilleur refroidissement. Les rotors utilisés ici sont munis d'une bague en aluminium, destinée à maitenir parfaitement en place les fils au niveau de leur liaison au collecteur. En effet, avec les fortes chaleurs atteintes par le collecteur, la force centrifuge très élevée en raison de la vitesse de rotation extrême des rotors, le risque d'arrachement des fils voire des lamelles est important avec des bobinages aussi bas que des 6, 7 ou 8 tours.

		Les moteurs utilisés pour ces worlds, disposaient de la dernière tête CRF (nouveaux supports de charbons, nouvelles aérations. Au niveau du rotor, 7 simple, une bague fait son apparition pour éviter la centrifugation des fils (arrachement dû à la vitesse), et pour participer quelque peu à la dissipation de la chaleur.
		Une des nouveautés de la dernière version de la tête CRF réside dans des portes-charbons qui font office de connecteur femelle pour les micro prise de 3,5mm.
		Voici le connecteur une fois en place, simple et pratique. Il suffit de souder le connecteur au cable du variateur, et vous pouvez installer votre moteur ou le retirer du châssis sans avoir à souder et ressouder vos câbles. Amusant tout de même, lorsque l'on sait qu'il n'y a pas si longtemps, il était conseillé de supprimer les connecteurs.
		La nouvelle tête CRF dispose également de nouvelles ouïes de refroisissement, on distingue ici facilement les petits espaces ce situant entre la cage et la tête, laissant passer un flux d'air.

Spintec:

Erik Jonk nous a présenté le Battery Manager V2.0 (Version 2). Dorénavant, le nombre d'éléments peut être défini (de 4 à 8), ainsi que le voltage de coupure de la décharge, ce qui est plus adapté aux IB, qui ont besoin d'une coupure légérement plus haute. L'ampérage de décharge peut également être défini, ce qui permet de décharger des accus de 1/18 micro, accus de réception et d'émission. A noter que le BatMan V2.0 est utilisé par de nombreux pilotes, de tous team, dont David Spashett qui vient de remporter le championnat du monde 1/12. Le chargeur ICC (Individual Cell Charger) est disponible depuis quelques semaines déjà. La qualité de l'ensemble ainsi que les performances du chargeur ont déjà séduit certains pilotes, puisque nous avons déjà noté la présence de quelques chargeurs Spintec dans les stands à Collegno.

		Le BatMan V2.0 de Spintec, dorénavant paramétrable et permettant maintenant la décharge d'accus de 4 à 8 éléments.
		Le chargeur Spintec ICC commercialisé depuis peu de temps, qui a déjà séduit quelques pilotes.

GM Racing:

Ralph Helbing, tête pensante chez GM Racing pour tout ce qui est électronique et motorisation, nous a présenté le nouveau moteur Brushless de GM Racing, ainsi que la dernière version du variateur Genius. Celui-ci peut être utilisé avec ou sans sensor.

		L'ensemble moteur et variateur brushless de GM Racing, ici sur la T2 d'Alexander Stocker, pilote Xray / GM Racing.
		Le variateur GM Genius 95 évolue. voici la denière version en date.
		Le moteur Brushless 5.5 T Evo 2 de GM Racing.

Much More:

Ryan Lee, team manager de Much More, nous a présenté un nouvel ensemble switch/pack de réception Lipo. Ce minuscule accu permet d'alimenter le récepteur et le ventilateur moteur de manière optimum, en évitant les baisses de tension au récepteur lors des forts appels de courrant du moteur. Il y a aussi un gain en autonomie, qui n'est intéressant qu'avec des moteurs vraiment bas dans les tours, comme utilisés ici aux worlds.

		Voici le petit accu Lipo Much More (à gauche du servo), muni de son switch (à l'arrière du servo), qui permert d'alimenter le ou les ventilateur, ainsi que le récepteur si le pilote le désir.
		Le tour à collecteur Much More, qui n'est pas vraiment une nouveauté puisque disponible depuis quelques temps déjà,. Simple et fort bien réalisé, et tout simplement superbe.
		Petite nouveauté: le stand Much More, disponible en différentes anodisations.
		Le déchargeur Much More CTX-D est devenu un must dans les stand, dorénavant disponible en version revue et améliorée appelée CTX-D2, avec affichage et fonctions améliorées.

Truespeed:

Jim Dieter est venu à Collegno afin d'assurer l'assistance des pilotes Truespeed. Bien lui en a pris, puisque ses moteurs montent sur la troisième marche du podium avec Paul Lemieux. Rien de spécial au niveau des moteurs basés sur les cages et têtes Cobalt 2.

		Voici un rotor Truespeed utilisé par Paul Lemieux, il s'agit d'un 7 simple.

Novak:

Bob Novak, fondateur de la marque du même nom, nous a présenté son moteur déjà bien connu, le Velocity, accompagné de son variateur GTB. Rien de spécial lors de ces Worlds, où la marque américaine est simplement venue soutenir ses pilotes. A noter que Craig Drescher, finaliste, utilisait ici un ensemble brushless Novak avec réussite.

		Un des moteurs Novak Velocity utilisé lors de ces worlds, ici sur une Corally italienne.
		Notez le radiateur moteur imposant, utilisé pour refroidir le moteur Velocity de ce pilote italien.

Chargeur:

Rien de bien spécial à ce niveau mis à part le ICC de Spintec, chacun utilisant ce qu'il connait et ce en quoi il accorde sa confiance. Nous avons vu une majorité de chargeurs Much More Cell Master, LRP Pulsar 2 et Team Orion Advantage. Chez les pilotes américain, le Competition Electronic Turbo 35 est toujours populaire, malgré le fait qu'il semble techniquement en dessous des références actuelles.

		L'imposant chargeur Turbo 35 de Competition Electronic, demeure toujours populaire chez les pilotes américains. Ici celui de Mike Dumas.
		Vu sur un stand Yokomo, un ensemble de chargeurs Frontline et déchargeur Record Breaker de la petite marque Straight. Notez la petite "camera" infra-rouge qui permet de contrôller la température de l'accu.

Xray:

Les T2 des pilotes officiels sont majoritairement dans la configuration vue ces derniers temps lors des courses US, mises à part quelques nouvelles pièces que certains pilotes n'utilisent pas (bras avec trou de l'amortisseur au centre de ceux existant, porte-fusées arrière avec trou de biellette légèrement décallé). La platine vue lors des courses US était utilisée. Les cellules arrière sont nouvelles, en deux parties. La partie supportant le différentiel étant dorénavant séparée de la partie supportant l'axe central. Ceci procure évidemment un flex différent. Juraj Hudy utilisait ici une version plus modifiée de la T2, qui n'est en fait destinée qu'à essayer de nouvelles idées et ne préfigure absolument pas un nouveau châssis. N'en tirez donc aucune conclusion hâtive.

		Une nouvelle cellule arrière était utilisée ici. La partie différentiel arrière est maintenant séparée de la partie moteur / axe central.
		De nouveaux cardans étaient de sortie ici également, utilisé ici par Paul Lemieux, alors que Viktor Wilck a préféré utiliser les cardans originaux. Ceux-ci disposent d'une articulation astucieuse en deux points, évitant les à-coups intempestifs lors des braquages maximums.

Yokomo:

Mise à part la dernière version de la MR4TC BD "Masami Spec", nous avons vu sur le stand Yokomo un nouveau chargeur, le YZ110 Pro, ainsi qu'un banc de réglage.

		La nouvelle MR4TC BD "Masami Spec" était utilisée par l'ensemble des pilotes officiels de la marque. Ici celle de Takeshi Yokoyama qui s'occupe également de charger les accus de Masami.
		Nous avons apperçu ce banc de réglage Yokomo, qui n'est peut être pas une nouveauté, mais que nous ne connaissions pas.