Serpent 720 - 1/10 nitro touring car

Présentation et assemblage complet de la Serpent 720

(article et photos: Lionel Troyon / Copyrights © rcinfos - adaptaweb)

Note: toutes les photos peuvent être agrandies par un simple clic.

TM Models, distributeur Suisse de Serpent, nous a fait parvenir pour montage et présentation le dernier châssis de la marque Hollandaise, à savoir la Serpent 720. Ce nouveau châssis, disponibles depuis quelques jours, a déjà remporté deux courses importantes: le championnat US et le Grand Prix Efra de Hollande, warm-up des championnats d'Europe lors desquels Serpent espère placer sa 720 sur la plus haute marche du podium. Lancement donc parfaitement réussi, on ne pouvait réver mieux chez Serpent.

Nouvelle génération de châssis Serpent 1/10 touring:

Après 2 ans et demi de bons et loyaux services, la 710 se voit aujourd'hui remplacée par la 720, qui est bien plus qu'une évolution, puisque quasiment toutes les pièces sont nouvelles, à part la transmission et divers éléments isolés.

Bien que performante et populaire, il manquait à la 710 une architecture simple et claire comme il se fait actuellement chez la concurrence. Le staff Serpent s'est donc penché sur ses planches à dessins, et nous a sorti un nouveau châssis améliorant chaque point qui pouvait encore être optimisé.

-Cellule arrière: beaucoup plus simple et claire, elle se compose de trois pièces plastiques, contre neuf sur la 710. L'accès au différentiel a été bien amélioré, six vis suffisent à l'extraire du châssis. Le support d'amortisseur et de carrosserie sont dorénavant séparés. Une pièce souple permet maintenant d'encaisser les chocs au niveau de la carrosserie plutot que de les répercuter directement au support d'amortisseur carbonne.
-Cellule avant: elle aussi a été considérablement simplifiée. Elle se compose dorénavant de quatre pièces plastique au lieu de six. Dorénavant, quatre vis suffisent à accéder au différentiel, les bras supérieurs étant retirés en même temps que les demi cellules supérieures.
-Suspension arrière: exit le système RDS et son réglage de prise de pincement ou d'ouverture à l'enfoncement, la 720 fait dorénavant appel à un triangle classique secondé par une biellette supérieure. Le porte-fusée est également nouveau, et dispose de deux ancrages de biellette supérieure.
-Suspension avant: les bras inférieurs sont nouveaux. L'ancrage d'amortisseur étant dorénavant éloignée de 2mm de plus du châssis. Les bras supérieurs et portes-fusées sont identiques à ceux de la 710.
-Amortisseurs: les amortisseurs aux pistons réglables de l'exterieur, chers à Serpent depuis de nombreuses années, ont laissé place aux nouveaux combinés RCC disponibles depuis quelques mois déjà.
-Platine radio: plus épaisse (2.5mm contre 2mm sur la 710), elle est ancrée bien plus en avant de la voiture, prenant part de manière importante à la rigidité et au guidage de la cellule avant. Le servo des gaz est recentré, et le réservoir est très légèrement décalé sur la gauche de la voiture.
-Châssis: lui aussi est nouveau. L'accu de réception est, comme le réservoir, très légèrement décalé sur la gauche. Le moteur est recentré (décalé lui aussi sur la gauche de la voiture).
-Transmission: le rapport interne arrière est différent, puisque le différentiel (dorénavant à pignon) compte deux dents supplémentaires. La boîte de vitesse est inchangée, de même que les courroies. A l'avant, la roue-libre modifiable en axe rigide laisse place à un différentiel à pignon. Ce choix est certainement motivé par le désir de rendre la 720 accessible au plus grand nombre, le pilotage avec roue-libre étant parfois un peu difficile à assimiler pour les débutants.
-Pare-choc: la platine supérieure de pare-choc est dorénavant séparée de la pièce de réglage de butée basse (downstop). Ceci afin d'éviter d'altérer le réglage en cas de choc.
-Rigidité du châssis: de part la nouvelle platine supérieure et les nouvelles cellules, la rigidité générale de la 720 est nettement supérieure à celle de la 710.
-Liens utiles: table des rapports Serpent 720 / table de prépondérance Serpent 720 (créés par le site Gearmachine).

Le kit Serpent 720:

Serpent a fait de gros efforts ces dernières années, afin de rendre ses modèles accessibles au plus grand nombre. Ces efforts se traduisent par des prix réduits, une bonne facilité de montage, des notices claires, précises et compérhensibles de tous. La 720 n'échappe évidemment pas à la règle, Serpent nous proposant un kit au montage aisé, ayant même fait l'effort de prémonter amortisseurs et différentiels.

Serpent 720 full assembly review

La boîte de la Serpent 720 se veut classe et relativement sobre, comme le sont souvent les kits destinés à la compétition.

Sur les côtés, Serpent nous explique que nous sommes en présence d'un kit de haute qualité, et nous présente différentes vues de son tout nouveau châssis.

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A l'intérieur, nous trouvons l'habituelle notice de montage, fort bien réalisée.

Les étapes sont bien détaillées et ne contiennent aucun piège, la 720 est, d'un point de vue technique, accessible à tous.

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Un second livret, guide de références, permet de trouver les numéros de référence de toute pièce ou option concernant la Serpent 720.

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Un livre de réglage extrèmement complet et détaillé explique chacun des réglages et leurs paramètres.

C'est peut être l'élément le moins facile d'aborder si l'on est débutant. Cependant, Serpent a parfaitement séparé les réglages "facile" d'accès, et ceux réservés aux pilotes plus avancés, afin que l'utilisateur ne se perde pas dans une multitude de paramètres.

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Serpent n'est pas avare en autocollants, fournissant deux planches de bonne taille, l'une avec les logos Serpent, et l'autre propre à la 720.

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Curieusement, Serpent ne livre que des jantes, pas de pneus, dans son kit de 720. Il s'agit évidemment des jantes Serpent, qui sont la référence actuelle en 1/10 200mm.

Ceci est sans doute une conséquence du regroupement des sous-marques de GRP en une seule, ce qui a entraîné la disparition d'Ellegi, ex-partenaire de Serpent.

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Comme toujours dans un kit Serpent, nous trouvons ces supports de châssis prévus pour le banc de démarrage Serpent.

Il suffit de les visser en place sur le banc Serpent, pour avoir un banc de démarrage parfaitement réglé pour la 720.

Le montage de la Serpent 720:

En suivant la notice, il est impossible de connaître le moindre souci de montage. Tout y est parfaitement expliqué, et les pièces telles que les vis, rondelles ou écroux sont représentées en taille réelle. Serpent fourni également toutes les cotes (longueurs de biellettes, d'amortisseur et position des rotules de porte-fusées), ce qui simplifie bien les choses.

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Serpent livre ses amortisseurs prémontés sans huile dans le kit de la 720.

Ceux-cis sont évidemment les derniers nés de la marque, les RCC, à volume constant par mousse interne.

L'huile fournie dans le kit est de la 35W, équivalente à de la 600 cst.

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Les quatre amortisseurs de la 720 sont d'égale longueur, ce qui est nouveau puisque la 710 disposait d'amortisseurs arrière plus long.

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Le corps en aluminium usiné se rempli par le bas, il n'y a en effet aucune ouverture en haut.

Les pistons assemblés d'origine disposent d'un trou, à l'avant comme à l'arrière. D'autres pistons sont livrés dans le kit (2, 3 et 4 trous).

Notez le O-ring habituel dans la bague de réglage de ressort, destiné à empécher celle-ci de tourner avec les vibrations.

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Les amortisseurs une fois assemblés.

Attention, s'ils sont montés d'origine, ils ne sont pas à la bonne cote. Il faudra les amener à 68mm (longueur totale, comme indiqué dans la notice).

A noter que les ressorts avant sont plus courts que les arrière.

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Les différentiels sont livrés eux-aussi assemblés, sans huile.

A noter que les deux différentiels présents sont à pignons. Serpent ayant mis de côté ses différentiels à billes, relativement peu fiables si non entretenus de manière assidue.

Chose étonnante, Serpent livre un différentiel avant, en lieu et place de l'habituelle roue-libre. Peut-être est-ce un souhait de répondre à un public plus large, la roue-libre étant déconseillée pour les débutants et pilotes de niveau moyen.

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Le différentiel arrière ouvert nous permet de découvrir des pignons cônique de bonne qualité.

Par rapport au différentiel à pignon de la 710 apparu il y a quelques mois, celui de la 720 dispose d'un corps différent, puisque le nombre de dents est ici de 47, contre 45 sur la 710.

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L'intérieur du différentiel avant est identique à celui de l'arrière, c'est à dire quatre satélites et deux planétaires.

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Serpent livre l'huile nécessaire au remplisaage des différentiels.

Attention, la 50'000 est réservée à l'avant, alors que la 30'000 est prévue pour l'arrière.

A ce propos, le choix de 30'000 pour l'arrière semble être un réglage très dur, ce qui est assez surprenant. A titre indicatif, nous utilisons généralement de la 20'000 sur la 710.

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Les bras de suspension avant de la 720 sont nouveaux.

Ils ressemblent à s'y méprendre à ceux de la 710, avec comme particularité d'être symétriques, mais en fait la fixation de l'amortisseur est située 2mm plus loin de l'axe que sur la 710.

Note: utiliser des bras de 710 est tout à fait possible, et deviendrait alors une option de réglage supplémentaire.

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Les bras supérieurs avant sont identiques à ceux de la 710, robuste, symétriques et léger, aucune raison de modifier quoi que ce soit.

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La cellule avant de la 720 est entièrement nouvelle, et dispose de nettement moins de pièces que par le passé.

Simples et rigides sont les adjectifs caractèrisant ces nouvelles pièces.

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Voici les petits inserts permettant dorénavant de régler le centre de rouli avant de la Serpent 720.

Ceux-ci disposent de deux valeurs: trou au centre ou excentré, permettant trois réglages de hauteur de bras supérieur avant: haut, centre, bas.

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Les inserts de réglage de centre de rouli prennent place très simplement dans les demi-cellules, comme le démontre cette photo.

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Les demis trains avant commencent par l'assemblage des bras inférieurs aux cellules.

Notez la vis sans tête de fixation d'amortisseur, système dorénavant habituel chez Serpent.

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Voici le demi train avant inférieur gauche de notre 720.

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La barre anti-rouli avant à couteau de la 720 n'a pas changé par rapport à la 710.

Simple et fiable, aucune raison de la modifier. Il existe cependant des support en aluminium, que l'on peut préférer à ceux en plastique livrés dans le kit, pour une question de fiabilité dans le temps.

A noter le petit excentrique de réglage, ici à droite sur la photo, permettant d'assure une symétrie parfaite de la barre anti-rouli avant, ce qui est absolument primordial.

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Voici la barre anti-rouli avant assemblée.

Attention a bien positionner l'articulation, parfaitement au centre du châssis, une fois que la barre sera en place sur la voiture. Ceci est important pour s'assurer que la symétrie de l'articulation est identique à tous les niveau du débattement des suspensions.

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Le châssis aluminium de la Serpent 720, entièrement inédit.

Par rapport à son prédécesseur, nous retenons que le moteur est légèrement décallé à gauche de l'auto, de même que l'accu de réception qui n'est désormais plus tout à faut au centre.

Le châssis à gagné en étroitesse, surtout à l'arrière. Son épaisseur est par contre inchangée: 4mm. Au niveau de sa longueur, le châssis de la 720 a gagné presque 1 centimêtre, alors que l'empattement de la voiture (entre-axe, à réglage identique) a été augmenté d'environ 3mm.

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Les demis cellules prennent place sur le châssis par le biais de deux vis et deux ergots plastique de chaque côté (moulés dans les demi cellule).

Par rapport à la 710, le nombre de pièce a considérablement diminué, ce qui simplifie le travail sur le châssis et baisse le nombre de références pour les pièces détachées. Un bon point pour Serpent.

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La barre anti-rouli avant prend maintenant place sur le châssis.

Notez comme précédemment l'excentrique de réglage de symétrie sur le bras avant gauche (à droite sur la photo, puisque l'auto est de face).

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Serpent fourni pas moins de 29 roulements à billes sur sa 720, dont ceux-ci réservés aux corps de différentiels.

Ils prennent place dans les excentriques de réglage de tension de courroie.

Attention, ceux-ci ne sont pas symétriques, contrairement à ceux de la 710. L'excentrique gauche est repéré par un petit creux dans son ergot de réglage.

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Voici le système de réglage de tension de la courroie.

Trois positions à choix: ergot en haut, courroie détendue / ergot au centre, courroie moyenne tendue / ergot en bas, courroie tendue.

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Le différentiel et la courroie prennent maintenant place sur le châssis.

Attention à ne pas inverser les excentriques droit et gauche, cela aurait pour conséquence d'abaisser le différentiel et de faire frotter la courroie sur le châssis, usant ces deux éléments de manière prématurée. Attention également de placer les deux excentriques au même niveau, sous peine d'avoir un différentiel placé de manière assymétrique sur le châssis.

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Cette nouvelle pièce est destinée à recevoir les butées basses des triangles avant.

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Elle se fixe à la cellule avant, et au châssis.

Les deux vis sans tête viennent en butée sur les supports de barre anti-rouli. Elle permettent de régler la position maximum du débattement des bras avant (butée basse, appelée "downstop" en anglais).

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Les demi cellules supérieures avant reçoivent elles aussi les inserts de réglage de centre de rouli.

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Les bras supérieurs avant peuvent maintenant être assemblés au châssis, avec les demi cellules supérieures.

Attention a bien utiliser des inserts de réglage de centre de rouli identiques à l'avant et à l'arrière des bras, ainsi qu'à droite et à gauche.

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Voici la triangulation supérieure avant en place.

Note: lorsque vous démontrez les demi cellules supérieures avant de la 720 pour accéder au différentiel, les deux bras supérieurs partiront avec ces pièces, contrairement à la 710 où la présence de leurs supports rendait l'extraction du différentiel impossible sans leur démontage. Serpent a ainsi trouvé une manière de simplifier l'accès à la transmission avant.

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Le train avant tel qu'il se trouve à ce stade du montage.

Notez que la courroie avant est le modèle "normal", comme les deux autres, et non le modèle souple disponible en option.

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L'angle chasse se règle avec ces clips plastiques, de 1, 2 et 4mm.

Habituellement, la chasse se règle de manière symétrique droite / gauche, mais peut également être réglée assymétrique en fonction des exigeances de la piste.

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Les porte-fusées avant de la Serpent 720 n'ont pas changé par rapport à la 710.

Tout y est identique, que ce soient les roulements à billes 15x10 ou les fusées elle mêmes (axe de roue).

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Les hexagones de roues sont traditionnels, sécurisés en place par une vis sans tête.

Attention a bien enfoncer les roulements dans leur logement avant de fixer les hexagones de roue.

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Les porte-fusées avant de la 720 reçoivent maintenant leur articulation, dont les pièces ont déjà fait leur preuve sur la 710.

Attention ici a bien enfoncer le petit insert plastique dans son logement situé dans la grosse vis sans tête en aluminium. Ne pas serrer excessivement celle ci contre la rotule, mais laisser un jeu très fin. L'idéal est d'avoir une parfaite liberté d'articulation, avec le minimum de jeu possible. Penser à vérifier régulièrement le jeu au niveau des rotules, le platique se tassant légèrement lors de l'utilisation.

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Les rotules de direction viennent ensuite se visser dans les bras de suspension de la Serpent 720. Ne pas oublier de placer le cardan lors de cette étape, sous peine de devoir démonter l'un ou l'autre des éléments pour insérer le cardan.

A ce propos, notez ici qu'il s'agit de classiques cardans à boule goupillée, qui fonctionne très bien, mais qui peuvent éventuellement se déboiter et donc se perdre lors de choc. Serpent commercialise des cardans CVD, non indispensables. Si vous optez pour ce choix, sachez cependant que les CVD risquent de casser lors de choc, ce qui n'est pas vraiment mieux que de perdre ceux à boules goupillées.

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Voici un demi-train avant de Serpent 720 complètement assemblé.

Il ne manque ici plus que l'amortisseur et son support.

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Le palier central de transmission de la 720 n'a pas changé.

Il reçoit deux roulements à billes.

Il existe en option un palier en aluminium, qui n'est pas absolument pas nécessaire au bon fonctionnement de la 720.

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Les poulies de courroie, comme l'ensemble de la transmission de la Serpent 720 sont identiques à ceux de la 710.

Attention à ne pas inverses les poulies ou leurs flasques.

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L'axe de transmission intermédiaire une fois en place sur le palier de notre Serpent 720.

Attention à ne pas trop presser les poulies contre les roulements. Il convient de laisser un très léger jeu latéral.

A noter qu'il existe un axe option en aluminium traité, nettement plus léger que celui en acier d'origine.

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Les petits ergots du support d'accu viennent se visser sur le châssis de la Serpent 720.

A noter que l'accu n'est plus au centre de la voiture (tout comme le réservoir qui prendra place juste au dessus), mais très légèrement décallé sur la gauche de la voiture, afin de mieux recentrer les masses.

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Les plaquettes et garnitures de frein de la Serpent 720 n'ont pas changé, de même que l'axe de renvoi du frein.

Il convient de coller parfaitement les garniture aux plaquettes métal, avec de la colle cyanoacrilate fine. Attention a bien répartir la colle sur toute la surface.

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L'axe de palonnier de frein prend place dans la demi cellule arrière droite, et est maintenu en bas par un e-clip.

Deux petits axes destinés à guider les plaquettes de frein viennent s'emboiter dans la cellule.

Notez que la cellule arrière est le plus gros changement de la Serpent 720 par rapport à la 710. Beaucoup moins de pièces, bien plus simple d'accès et nettement plus compacte. Serpent a beaucoup progressé à ce niveau.

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Les plaquettes de frein viennent ensuite prendre place sur les deux axes précédemment installés dans la demi cellule droite de notre Serpent 720.

Attention a respecter le sens de montage des plaquettes.

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Une nouveauté de plus sur la 720, dérivée de sa grande soeur la 960, cette platine carbonne qui vient se fisser sur la demi cellule arrière droite. Elle assur la butée de la plaquette de frein extérieure, et rigidifie la cellule à cet endroit.

Note: pensez à vérifier la liberté de mouvement de l'axe de palonnier de frein, et le mouvement latéral des plaquettes. Ceci afin de garantir un parfait retour au neutre du frein et d'éliminer les frotemment intempestifs.

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Ces petits inserts permettent de régler le centre de rouli arrière au niveau des bras inférieurs.

Quatre valeurs à ce niveau sont possible.

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L'insert prend place ici dans chaque demi cellule arrière.

Attention a disposer les mêmes inserts partout ce réglage doit être absolument symétrique.

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Les demi-cellules sont ensuite vissées au chassis de la Serpent 720.

Ces pièces sont parfaitement guidées grâce aux ergots venant s'encastrer dans le châssis, en plus des vis.

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Le train arrière de la 720 commence à prendre forme.

Par rapport à la 710, il y a déjà à cette étape beaucoup moins de pièces, ce qui rend le montage de la 720 plus simple.

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Le support de poulie de courroie arrière de la 720 a été légèrement raccourcie par rapport à son prédécesseur.

En effet, le disque de frein se rapproche de la poulie de courroie.

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L'axe arrière prend maintenant place dans la cellule arrière, par le biais de deux roulements à billes.

le disque de frein prend place sur l'axe, entre les deux plaquettes précédement installées. Il convient de vérifier la bonne liberté de l'ensemble.

Ne pas oublier ici d'installer la courroie arrière, sous peine de démontage ultérieur.

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Sur sa 720, Serpent a mis de côté son système RDS, préférent des bras de suspension arrière traditionnels.

Ce choix a certainement été motivé par un souci de simplicité. En effet, cela permet de réduire considérablement le nombre de pièce, en supprimant un réglage (la prise de pincement ou d'ouverture à l'enfoncement) que la grande majorité des pilotes n'utilisaient que très rarement.

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Les bras arrière de la Serpent 720 munis de leurs axes prennent place dans leur logement.

Il faut prendre soin de vérifier la bonne liberté de mouvement des bras sur leur axe respectif.

Il convient ici de noter que les bras arrière sont eux aussi parfaitement symétriques, afin de réduire le nombre de pièces détachées.

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Notez sur ce bras de suspension les différentes vis.

Une position pour l'amortisseur, deux pour la barre antirouli. La trosième vis, sans tête, sert au réglage de butée basse (downstop).

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La suite du montage consiste à installer le différentiel arrière dans sa cellule.

Deux roulements à billes de grande taille prennent position de part et d'autre du différentiel à pignon de la Serpent 720.

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Le différentiel s'installe dans sa cellule par le biais de deux excentriques de réglage de tension de courroie.

Comme à l'avant, il faut veiller à la parfaite symétrie du réglage et à ne pas inverser les excentriques qui ne sont pas identiques, le gauche disposant d'un petit creux au niveau de son ergot.

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Les biellettes arrière de la Serpent 720 disposent de deux ancrages côté châssis sur le petit support de biellette carbone prévu à cet effet.

Il convient de fixer les rotules dans le trou intérieur (biellette longue), sans oublier de placer l'entretoise aluminium nécessaire au bon positionnement de la biellette.

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Une platine supérieure de cellule arrière en carbonne vient rigidifier le tout en se fixant entre les deux demi cellules, juste en dessus de l'axe de transmission principal.

Le support de biellettes vient également s'y fixer, participant lui aussi à la rigidité de l'ensemble.

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Sur la 720, Serpent a décidé de séparer support de carrosserie et support d'amortisseurs.

On peut noter ici que les amortisseurs disposent de quatre trous de fixation sur leur support.

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Le support de carrosserie se fixe au support d'amortisseurs par le biais de deux vis, guidé par un large ergot plastique.

Le but recherché par la marque hollandaise est de palier aux efforts importants que subissait le support d'amortisseurs de la 710 lors de chocs sur la carrosserie. Dorénavant, un support en plastique relativement souple vient absorber ces chocs, qui ne sont plus répercutés de manière excessive sur la pièce carbonne.

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La troisième partie de la cellule arrière de la Serpent 720 respire la santé.

Les vis de fixation sont plus grosse que sur la 710, le simple retrait de cette unique pièce du châssis permet d'accéder au différentiel. "Simplification" est le mot-clé du cahier des charges de la Serpent 720.

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Le support d'amortisseurs de la 720 se fixe au capot de cellule arrière par deux vis intérieures.

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A l'exterieur, deux vis supplémentaires viennent fixer le support d'aileron ainsi que le support d'amortisseurs au capot arrière.

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A chaque extremité du support de carosserie, vient se fixer une colonnette munie de nombreux trous de réglage de hauteur de carrosserie.

Une option alumium existe, mais n'est pas nécessaire pour une utilisation conventionnelle de la Serpent 720.

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Les ergots de réglage de centre de rouli arrière sont facilement interchangeables (4 positions possibles) au niveau du capot de cellule arrière.

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Le capot de cellule arrière de la Serpent 720 possède plusieurs fonctions. Il maintient le différentiel en place, reçois les axes de triangles, support carrosserie et amortisseur.

Six vis suffisent à son parfait maintient: deux sous le châssis, deux à l'arrière de la cellule, et deux de chaque côté de la cellule, à l'avant du différentiel.

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Le capot coulisse facilement en place sur la cellule arrière.

Attention ici à bien positionner les excentrique de réglage de tension de courroie, ainsi que les ergots recevant les axes de bras. Tout ceci doit être absolument symétrique.

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Notez sur cette photo la position des divers éléments: différentiel, rotule de biellette supérieure, bras, capot de cellule etc.

L'ensemble est très clair, rien à redire, la 720 fait vraiment dans la simplicité.

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Le train arrière de la Serpent 720, tel qu'il se présente à cette étape du montage.

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Sur cette vue sous un autre angle, on voit parfaitement les renforts de logement de roulement d'axe principal.

Notez aussi que les roulements de différentiel semblent bien protégés des projections.

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Sur cette vue, on se rend bien compte que la cellule arrière de la 720 est plus compacte que celle de la 710.

Beaucoup moins de pièces et un démontage plus facile caracterise cette nouvelle cellule. A noter qu'aucune pièce autre que la transmission a été reprise des modèles précédent, la 720 est une nouvelle voiture à part entière, et non une évolution.

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Le frein respire la santé.

Celui-ci est mieux guidé que sur la 710, en raison de la présence de la plaque carbonne venant guider parfaitement la plaquette de frein intérieure.

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Les portes-fusées arrière sont entièrement nouveaux.

Symétriques eux aussi pour réduire le nombre de références,. ils reprennent le design de ceux de la 710 au niveau du bas, bien que l'écartement des deux rotules soit différent, et sont complétement inédits au niveau de la fixation de la biellette supérieure.

Comme pour l'avant, il convient de monter les rotules d'articulation le plus libre possible, quasiment sans jeu. Celui-ci est d'ailleur a vérifier au fil du temps, le plastique se tassant légèrement.

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Les cardans prennent place entre différentiel et fusées.

Tout ce qui concerne fusée, roulements et hexagone de roue est absolument identique à l'avant.

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Une fois le cardan en place, il convient de vérifier la liberté de la transmission.

Sur cette vue, nous notons la présence de deux ancrages possibles de la biellette surpérieure côté roue, en plus des deux position côté châssis.

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Les biellettes supérieures sont classiques, pas inversé et chappes de grand diamêtre.

Attention, le trou destiné à la rotule n'est pas symétrique, il convient d'insérer la boule du côté le plus ouvert de la chappe.

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Les biellettes une fois en place sur la 720.

La rotule est vissée côté châssis, et traversée par un axe clipsé côté roue. Une vis avec écrou nylstop aurait été plus simple pour un réglage facile, mais Serpent a préféré la solution de l'axe pour un guidage plus précis.

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La barre anti-rouli arrière est elle aussi inédite.

Deux roulements à billes prennent place entre les supports et les pièces raportées sur la barre, pour une parfaite précision de réglage et une plus grande liberté de mouvement.

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Les supports de barre anti-rouli se fixent à la cellule très simplement.

Il convient ici de bien régler le positionnement de la barre, afin d'obtenir une parfaite liberté de mouvement sans jeu excessif.

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La barre anti-rouli arrière est réglable.

En effet, deux positions sur le bras permet de varier le bras de levier sur celui-ci, et le fait d'avancer ou reculer la rotule vissée sur la barre permet d'avoir plus ou moins d'effet.

Il est également possible d'installer la barre anti-rouli à couteau livrable en option.

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Le train arrière de notre Serpent 720 est quasi terminé.

Il ne lui manque plus que les amortisseurs ainsi que la boite de vitesse.

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Le palier central de la 720, toujours en forme de X, se fixe au châssis de manière identique à celui de la 710.

La pièce est cependant différente, puisque la platine radio est plus haute sur la 720 de quelques dixièmes.

Une option aluminium existe également. Son intérêt est un peu moindre sur la 720, tant l'auto est rigide d'origine, mais il possède l'avantage de mieux viellir et supporte mieux les montages et démontages de la platine supérieure.

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Le sauve-servo Serpent n'a pas changé.

Simple et efficace, il rempli parfaitement son rôle sans amoindrir la précision à la direction.

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Le sauve servo une fois assemblé viendra pivoter dans deux roulements à billes.

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le tendeur de courroie latérale est lui aussi déjà connu des utilisateurs serpent.

Il possède trois roulements à billes qu'il convient de vérifier et lubrifier régulièrement.

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Côté gauche de la voiture, un rigidificateur en carbonne vient prendre place entre la cellule et le palier central.

Sur ce rigidificateur, vient se fixer le tendeur de courroie latérale.

Notez sur cette vue la présence de la poulie arrière de courroie latérale.

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Côté droit, un second rigidificateur en carbonne vient se fixer de la même façon que son opposé.

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La boite de vitesse Serpent demeure inchangée.

Simple au montage et à l'utilisation, Serpent n'a pas jugé utile de modifier cet ensemble qui procure toute satisfaction.

Serpent 720 full assembly review

Chaque masselotte reçoit un petit ergot / poids cylindrique, dont le but est de maintenir les masselottes centrées par rapport à leur support.

Une vis sans tête vient prendre place au dessus de chaque ergot, permettant de régler le jeu des masselottes par rapport à la cage en aluminium qui viendra autour du tout.

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Voici les masselottes assemblées sur leur support.

Les vis de contrainte de ressort viennent simplement se visser dans les masselottes. Attention à les régler de manière symétrique.

Astuce: avec le temps, il arrive que l'axe principal sur lequel tourne la roue-libre de boîte de vitesse s'use. La roue-libre glisse alors légèrement avant de crocher. Il suffit parfois de simplement passer du papier de verre autour de cet axe, en plus de nettoyer et huiler la roue-libre de boîte régulièrement, pour retrouver un fonctionnement parfait de l'ensemble.

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Les supports de couronnes de boîte de vitesse en aluminium sont toujours aussi bien réalisés.

Léger et endurant, il remplissent parfaitement leur rôle depuis des années. Il est donc normal de les retrouver sur la 720.

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Les couronnes se fixent sur leurs supports par trois vis à tête fraisée.

Attention à prendre soin de bien positionner les courronnes sur leur support. Elle doivent parfaitement épouser la forme de ceux-cis, avant serrage des vis.

Il convient d'huiler la roue-libre de boite très régulièrement, avec de l'huile prévue à cet effet (Serpent en commercialise une qui est excellente). Quelques goutes suffisent pour n'avoir aucun souci à ce niveau.

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Une entretoise ainsi que le roulement à billes principal de couronne de deuxième vitesse prennent place sur l'axe de transmission.

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La couronne de deuxième vitesse, munie de son roulement secondaire, viennent ensuite se loger sur le roulement principal.

Une goupille traverse ici l'axe de boîte de vitesse, sécurisé par une vis sans tête qui traverse celui-ci

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Les masselottes munies de leur support peuvent maintenant prendre place sur l'axe, entrainées par la goupille précédemment installée.

Il est nécessaire que la couronne de deuxième vitesse tourne librement autour des masselottes. S'il demeure un léger frottement, pas de panique, celui-ci disparaitra lors du premier plein.

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La couronne de première vitesse munie de sa roue-libre est ensuite installée sur l'axe, et maintenue en place par un e-clip.

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Cet outil de réglage d'embrage sert également à fixer les embouts de durite au réservoir.

Au nombre de deux, ces embouts viennent prendre place sur le réservoir, l'un à la sortie de l'essence, l'autre sur le bouchon pour la préssurisation.

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Le réservoir n'a pas été modifié lui non-plus.

Il fonctionne sans souci et sa forme épouse bien celle du de l'accu de réception qui prendra place juste en dessous.

Son petit support arrière rapporté se fixe simplement par deux vis.

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La platine radio est entièrement nouvelle. Son épaisseur est de 2.5mm, contrairement à celle de la 710 qui fait 2mm.

La disposition des éléments n'a guère changé, bien que la position de chacun ait été réétudiée.

Ainsi, le réservoir se retrouve très légèrement décalé sur la gauche de l'auto. Le servo des gaz a été recentré d'environ 2mm, et celui de direction voit sa position très légèrement modifiée.

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Le réservoir prend place sur la platine, monté sur caoutchouc pour lutter contre les vibrations qui ont tendance à faire mousser le carburant.

Il est maintenu en place par de petits clips, ce qui permet de le démonter facilement de l'auto pour nettoyage.

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L'arceau vient se fixer sur la platine supérieure.

Celui-ci permet de tenir l'auto, ou encore de sécurité lorsque la voiture se met sur le toit. Certains pilotes le retire, il n'a qu'une importance relative.

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Le sauve servo peut maintenant être disposé dans son logement sur le châssis, avant d'être emprisonné par la platine supérieure.

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Les biellettes de direction traditionnelles sont alors vissées sur les portes-fusées avant.

Astuce: d'origine, les rotules pivotent difficilement dans les chappes. Afin de gagner en liberté, il suffit de les presser contre leur rotule, avec une pince. Ceci a pour effet d'écrasser un peu le plastique, et de libérer le mouvement.

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La platine supérieure se fixe au train avant par quatres longues vis, et prend une part importante dans la rigidification du train avant.

Notez au second plan le renvoi de direction muni de ses biellettes.

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La courroie latérale peut maintenant être installée sur ses poulies.

Pensez à vérifier sa tension régulièrement, comme celle de ses deux soeurs. En effet, elles vont se légèrement se détendre lors des premières utilisations, puis se stabiliser.

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Le support d'amortisseurs avant vient se fixer par quatre vis sur la cellule.

Par rapport à la 710 qui n'était fixé que par deux vis, son montage permet également de rigidifier l'ensemble.

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Sur cette vue, on comprend facilement l'importance de la platine supérieure par rapport à la rigidité de l'auto.

En effet, les supports de bras supérieurs emprisonnent la platine latéralement, guidant parfaitement les pièces par rapport à celle-ci.

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A l'arrière, la platine est fixée à son support par deux vis.

La position du support est elle-même assurée par les renforts latéraux, fixés à la cellule arrière.

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Nous pouvons maintenant installer les amortisseurs sur la Serpent 720 de notre essai.

Attention a vérifier que ceux-ci sont biens libres dans leur mouvement.

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Le train avant terminé.

Il ne manque plus que le pare-choc et les supports de carrosserie.

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A l'arrière, les amortisseurs de la Serpent 720 adoptent une position bien plus couchée que sur la 710.

Leur positionnement a été bien étudié, les amortisseurs de la 720 semblent en effet moins exposé que sur les autres châssis.

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Voici le train arrière terminé.

On voit nettement sur cette vue l'angle important donné aux amortisseurs.

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Sur cette vue, on voit nettement que l'ancrage inférieur de l'amortisseur se veut très proche de la roue.

Notez ici les différents trous présents sur le porte-fusée arrière. Celui du haut permet un autre réglage du centre de rouli, et celui situé sous l'axe n'a actuellement pas d'utilité connue. Peut-être est-il réservé a un futur support de carrosserie type barquette (Lola ou autre).

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Par rapport à la 710, le demi train arrière de la Serpent 720 se veut radicalement plus clair et simple.

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A l'avant, le pare-choc de la 720 se fixe par trois vis munies d'écrous Nylstop

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Voici comment la platine supérieure de pare-choc viendra se positionner dans la mousse.

Notez le diamètre important des colonnettes à ce niveau.

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La mousse de pare-choc est nouvelle elle aussi.

Plus compacte et étroite, de forme arrondie, elle protège un petit peu moins les roues avant. Ceux qui le désirent peuvent installer la mousse de la Serpent 710, parfaitement compatible à la 720. Plus large, elle protégera davantage les roues avant.

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Voici le train avant de la 720 muni de son pare-choc.

La aussi, Serpent a gagné en clarté. On peut très facilement intevenir sur la barre-antirouli ou le réglage de butées.

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Le troisième support de carrosserie avant se fixe sur le support d'amortisseurs avant.

Ce support permet de rigidifier la carrosserie de manière importante, ce qui en thermique est un avantage par rapport au maintien de la carrosserie lors des ravitaillements.

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L'étape suivante consiste à assembler l'embrayage et le moteur.

Pour commencer, le volant prend place sur le cône livré avec le moteur.

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Par dessus le volant, il convient de visser l'écrou principal.

Celui-ci ne doit pas pouvoir se dévisser lors de l'utilisation. Veuillez donc le serrer fortement.

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Les massellottes d'embrayage peuvent ensuite être placée sur leurs axes.

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Viennent ensuite la plaquette d'embrayage avec sa masselotte munie de son ressort et son écroux.

Le réglage d'embrayage préconisé par la notice constitue une excellente base.

Par rapport à la 710, la Serpent 720 est livrée d'origine avec l'embrayage jaune qui était jusqu'ici une option.

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La cloche ainsi que le pignon de première vitesse se vissent tous deux dans le pignon de seconde vitesse.

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Une fois la cloche d'embrayage assemblée, un roulement à bille prend place dans le pignon de première vitesse, par le bas.

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Un second roulement à billes ainsi qu'une entretoise sont maintenant disposés sur le vilbrequin.

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La cloche d'embrayage prend place par dessus le tout.

Pour le réglage de jeu longitudinal de cloche d'embrayage, veuillez également vous réferer à la notice.

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La butée à billes d'embrayage est un point critique. En effet, la butée est soumise à de nombreux efforts, et il est nécessaire de l'assembler parfaitement et d'ajuster au mieux son jeu latéral.

Pour cela, si vous n'êtes pas un pro, il est nécessaire de suivre scrupuleusement les cotes de la notice.

Il convient également de lubrifier la butée, de manière régulière (nettoyage et lubrification). Une graisse molybdène ou éventuellement céramique peut remplir ce rôle.

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L'embrayage une fois assemblé.

Par rapport à la 710, aucun changement, il s'agit toujours du fameux Centax 3 Serpent qui a depuis longtemps fait ses preuves.

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Les supports moteurs fournis sont universels. Ils accepteront n'importe quel moteur de classe 12.

Il existe en option des supports monobloc, pour moteur de base Novarossi ou Picco. Cette option peut s'avérer intéressante pour un meilleur transfert de la chaleur au châssis mais n'est pas une nécessité.

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Notre moteur sur ses supports, avec l'embrayage installé.

Il ne reste plus qu'à le fixer sur le châssis de la 720.

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Le moteur dispose d'un tout petit peu moins de place sur la Serpent 720 que sur la 710, la cellule arrière étant moins large.

Cependant, il n'y a aucun problème pour l'installer, tout est parfaitement ajusté.

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L'embrayage doit être positionné de manière parfaite avant de visser le moteur au châssis.

Il convient de laisser un léger jeu entre-dent. Evidemment, tout ceci se règle avec les support moteurs, qui peuvent bouger dans toutes les directions par rapport au châssis, avant d'être solidement serrés en place par quatre vis.

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Du côté de l'échappement, le moteur dispose de toute la place nécessaire pour son coude.

Notez la position des différents éléments, notamment du tendeur de courroie qui pemettra à cette dernière de contourner l'échappement.

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A l'avant, l'échappement est fixé par l'habituel support-ressort, qui assure un parfait maintient et absorbe une partie des vibrations.

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La tringlerie a été légèrement modifiée au niveau du pivot des gaz qui se voit maintenant recevoir une vis 3mm à la place de 2.5 précédemment.

Attention lors du montage des pivots sur le palonnier, ceux-ci doivent pouvoir se mouvoir librement.

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Le support d'accu de la Serpent 720 n'a pas été changé. Il recevra 5 éléments AAA montés en L.

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La place sous le réservoir de la 720 est destinée à l'accu de réception.

Le réservoir étant légèrement plus haut que sur la 710, celui-ci bénéficie de plus de débattement afin de mieux lutter contre les vibrations.

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L'accu tient parfaitement en place grâce aux petits ergots précédemment vissés au châssis.

Une seule vis suffit pour extraire l'accu de réception de la Serpent 720.

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La 720 est maintenant terminée, il ne reste plus qu'a lui fournir un train de pneus et une carrosserie.

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Le châssis de la Serpent 720 est plus fin, et parfaitement proportionné.

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Les écroux de roue Serpent sont un modèle du genre.

Il est quasi impossible de perdre une roue, ce qui explique que de nombreux pilotes les adoptent sur des châssis d'autres marques.

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La tringlerie des gaz et frein est bien directe et donc précise.

Pour notre part, nous avons par habitude confectioné une petite "poignée", permettant au mécanicien de mettre les gaz, bien pratique pour régler le moteur sans que le pilote n'ait a bouger le manche ou la gachette.

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Le train avant de la Serpent 720 est plus compact que celui de son ainée.

En effet, le support d'amortisseur est plus bas de presque 5mm.

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Le train arrière de la 720 est entièrement nouveau, y compris au niveau des épures de suspension.

Le support de carrosserie est très légèrement plus bas, 1mm a été gagné.

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Le profil de la Serpent 720 est relativement bas.

A noter que l'empattement a été rallongé de quelques 3mm.

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La Serpent 720 est maintenant terminée, il ne reste plus qu'a lui fournir une carrosserie et à trouver une piste digne de ce magnifique châssis.

Conclusion:

L'assemblage de la Serpent 720 n'a souffert d'aucune difficulté. Avec son nouveau châssis, Serpent répond à une demande venant des utilisateurs, en offrant une nouvelle auto plutôt qu'une évolution de sa performante 710.

Les changements sont radicaux, la voiture devenant très plaisante à mécaniser. Avec sa 720, Serpent a fait un grand pas en avant en rendant son châssis 1/10 touring thermique accessible à tous de part sa simplicité.

En adoptant un maximum de pièces symétriques, Serpent participe à l'abaissement des coûts (moins de pièces, donc moins de moules, moins de stock, moins de manutention et un amortissement plus rapide des divers éléments).

Sur piste, la 720 a déjà démontré tout son potentiel, que ce soit entre les mains des pilotes du team ou entre les mains des quelques pilotes privés qui ont déjà pu tourner avec, comme nous en avons été témoins lors de la quatrième manche du championnat Suisse à Langenthal, ou Marc Heim nous a fait forte impression avec son nouveau châssis. Selon lui, la voiture est extrèmement "facile" sur la piste, un vrai plaisir à rouler, ce qui confirme notre impression visuelle de l'auto, qui semblait ne jamais vouloir mettre à mal son pilote.

La Serpent 720 va faire parler d'elle, il n'y a aucun doute possible à ce niveau !

 

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