Montage complet de la Team Magic E4RS II

(article et photos: Lionel Troyon / Copyrights © rcinfos - adaptaweb)

Note: toutes les photos peuvent être agrandies par un simple clic.

Un article spécial:

Certains d'entre vous le savent, si RC Infos est depuis quelques années bien moins actif, en ne faisant que relayer les news du site partenaire RedRC, c'est parce que je travaille depuis 2007 pour HRC Distribution, et que je n'ai d'une part plus le temps de m'occuper de RC Infos, et d'autre part plus vraiment la légitimité d'écrire des articles neutres comme par le passé.

Je ne vais donc pas vous la jouer "hypocrite", je suis lié de par mon travail à Team Magic. Ceci dit, je vais tâcher de rester le plus objectif possible et ne pas vous dire que tout est formidable et merveilleux, et qu'aucune autre marque / auto n'arrive à la cheville de la E4RS II. D'un autre côté, ma connaissance de la marque et du produit me permet forcément de donner une dimension plus profonde à l'article, du fait que je connais sur le sujet bien plus de choses que s'il s'agissait d'une auto d'un autre fabricant.

Team Magic, une marque méconnue qui a tout d'une "grande":

Dans l'esprit de beaucoup de modélistes, Team Magic est une petite marque exotique, existant depuis peu de temps. Pour la plupart, Team Magic est également vue comme une compagnie sans envergure, qui ne fait pas de grands résultats.

Et bien détrompez-vous. Si Team Magic vous donne cette impression, c'est avant tout car contrairement à bien d'autres compagnies, Team Magic a choisi de ne pas payer de pilotes. Imaginez ce que serait par exemple Tamiya si la célèbre marque japonaise n'avait jamais eu de pilotes comme Marc Rheinard, Victor Wilk, Gilles Groskamp et autre pilotes d'envergure internationale: bien des modélistes de niveau national, régional ou de club local n'auraient pas roulé Tamiya... et ceci est valable pour toutes les marques: sans grand pilote, pas de grand résultat. Rappellez-vous les résultats de Team Magic lorsque Dario Balestri roulait pour son distributeur Italien: deux titres de champion d'europe de 1/10 Touring Nitro, et presque un troisième si la couronne de seconde vitesse n'avait pas cassé alors qu'il était en tête de la finale avec deux tours d'avance sur le suivant. Bref, une grande auto n'est rien sans grand pilote.

Alors pourquoi choisir de ne pas payer de pilotes alors que cela est finalement si important ? La principale raison à cela est que Team Magic est une entreprise qui se porte très bien, et qui n'a pas un besoin vital d'augmenter ces ventes de manière considérable; car Team Magic n'est que la petite partie visible d'une grande entreprise. La seconde raison est que Kevin Ting (dirigeant de Team Magic) veut que les gens choisissent ses produits pour leurs qualités propres, et non pour les résultats d'un pilote (c'est beau à dire comme cela, mais le marché ne fonctionne malheureusement pas ainsi).

Bref, Team Magic n'est en effet pas que le fabricant de voitures RC que l'on connait; c'est pour commencer un groupe de trois marques: Team Magic, K-Factory et H.A.R.D. Racing. L'idée est de séparer la production du groupe Team Magic en trois lignes distinctes:

-Team Magic: fabricant de modèles RC
-K-Factory: fabricant de pièces optionnelles pour de nombreuses marque, spécialiste de l'usinage (alu, carbone, acier etc).
-H.A.R.D. Racing: fabricant d'équipements périphériques (sacs de transport, outils spéciaux, boites de démarrage etc).

Mais mêmes ces trois marques ne sont qu'une petite partie des activités de Team Magic... car, et c'est probablement une grande surprise pour vous comme cela l'a été pour moi à l'époque: nous roulons TOUS Team Magic !

Nous roulons TOUS Team Magic:

Et oui... c'est très surprenant, mais nous roulons vraiment (presque) TOUS Team Magic sans même le savoir ! En effet, la plus grande partie du travail du groupe Team Magic est la sous-traitance de divers produits pour plusieurs dizaines d'autres compagnies (oui, vous avez bien lu: plusieurs dizaines).

Il faut savoir que Taïwan, comme Hong-Kong, sont les deux grands pôles de l'usinage de précision en Asie. La qualité du travail y est nettement supérieure à Shenzhen, et les conditions des employés sont sans aucune comparaison avec la Chine, les Philippine et autres pays de la région. Taïwan comme Hong-Kong, sont d'un niveau nettement plus élevé, et cela se ressent nettement sur la qualité.

Team Magic fait donc partie de ces entreprises avant tout spécialisées dans l'usinage de haute précision, dans les matériaux que nous retrouvons régulièrement en RC: carbone, aluminium, titane et acier. Pour des raisons évidentes de confidentialité, je ne peux pas révéler quelles sont les marques de RC qui sous-traitent une partie de leur production chez Team Magic; d'ailleurs, je ne suis moi-même pas du tout dans la confidence, je ne connais qu'une petite dizaine de ces marques. Mais ce que je peux affirmer, sans trahir le moindre secret, c'est qu'à Nuremberg où nous faisons stand commun HRC Distribution / Team Magic, quasiment toutes les marques de RC sont venues à un moment ou à un autre discuter avec Kevin Ting. Je peux aussi affirmer que bien des pièces usinées chez Team Magic se sont retrouvées sur des podiums de championnat du monde, dans les catégories les plus diverses !

Plus simplement, je suis convaincu que si vous faites de la RC auto depuis une dizaine d'années, vous avez à coup sûr acheté des pièces, des outils, un sac, ou même une auto complète fabriquée chez Team Magic (tout comme moi avant de travailler chez HRC).


Kevin Ting, la tête pensante de Team Magic, qui s'occupe à la fois de gérer tous les projets, de choisir dans quelle direction travailler, et de coordiner le travail de Team Magic. Kevin est également la personne que l'on peut retrouver chaque année sur le stand Team Magic à Nuremberg.
Une partie du staff techique de Team Magic, compagnie qui compte une bonne trentaine d'employés.
Les divers ingénieurs Team Magic au travail.
Une petite partie de la chaine de montage, ici on prépare des ensembles brushless à monter sur une des autos fabriquées chez Team Magic... mais pas forcément pour Team Magic !
La piste de Drift de Team Magic, qui est considérée en asie comme une marque spécialiste de la discipline. Nombre de vidéos drift de la marque ont été tournées sur cette petite piste.

E4RS II, l'adieu à l'originalité à outrance:

Team Magic a toujours voulu être original. Je pense que tous se souviennent de la "touring qui faisait rire" à trois courroies, du buggy 1/8 dont l'ouverture du réservoir était montée au centre de la vitre avant de la carrosserie et dont les amortisseurs disposaient d'une rotule excentrée pour abaisser le centre de gravité, ou encore de la 1/10 thermique dont le réservoir ressemblait à "l'Enterprise", vaisseau spatial de Star-Treck ! Bref, Team Magic a toujours voulu se démarquer des autres marques avec des modèles très différents des standards du marché.

Après avoir roulé une année complète avec la E4RS (la fameuse auto à trois courroies), et participé activement à son évolution (je garde ici précieusement l'unique proto de la E4RS 2011), nous avons dû nous rendre à l'évidence: même si l'auto fonctionnait très bien, et obtenait de bons résultats (pour mon niveau), le public réclamait une auto plus conventionnelle. Les distributeurs Team Magic ont également insisté (à raison) auprès de Kevin Ting pour que Team Magic sorte une auto plus conventionnelle; car commercialement, même si l'auto à trois courroies avait été la meilleure du monde (et je ne dis pas que c'était le cas !), son architecture trop originale ne permettait pas de la vendre dans des quantités intéressantes.

Kevin a donc pris la décision de sortir une auto plus conventionnelle, qui corresponde au standard défini par les trois principales autos du marché (Yokomo, Tamiya, Xray). Après quelques discussions, il a été convenu que l'exemple à suivre était celui de Xray: une auto facile à bricoler, dont les réglages sont à la portée de tous, avec des pièces de haute qualité, et surtout: à faible usure; tout cela car elle doit s'adresser aux pilotes privés, de "niveau club" et pas qu'à des pros. Les points retenus ont donc été les suivants:

-Transmission à deux courroies, avec accu d'un côté / moteur et électronique de l'autre.
-Supports de bras en nylon fixés aux cellules, comme sur l'Associated et la Xray, car notre voiture n'étant pas destinée qu'à des pilotes qui ne touchent jamais de cône... et que c'est le seul moyen d'absorber les impacts (contrairement aux supports alu vissés directement sur le châssis, qui plient et "stressent" excessivement le carbone).
-Différentiel à pignons avant et arrière
-Cinématique (suspension) proche des meilleures autos - qui elles-mêmes sont très proches les unes des autres.

Du coup, la E4RS II ressemble beaucoup aux autres modèles... ce qui est maintenant reproché par certains pilotes. Bien évidemment que si le public demande une auto conventionnelle, il faut qu'il s'attende à ce qu'elle ressemble aux autres ! Et le plus amusant, c'est que ce sont généralement les mêmes qui repprochaient à l'auto précédente d'être trop originale.

Copie or not copie ?

Je suis catégorique: la E4RS II n'est la copie d'aucune autre voiture. Il y a une vingtaine d'années, il était "facile" de faire des autos relativement différentes les unes des autres. Il y avait une confrontation d'idées et de concepts. Mais à l'heure actuelle, maintenant que TOUT a été essayé, testé, défini; et que l'on sait pertinemment ce qui marche ou ne marche pas... comment voulez-vous que l'on fasse une auto qui ne ressemble pas aux autres ?

Nous connaissons l'implantation qui marche, la cinématique qui rend la voiture performante, la transmission qui présente le meilleur compromis rendement/performance, la meilleure façon de réaliser un amortisseur ainsi que la position de celui-ci qui marche le mieux, la plage de flex nécessaire et l'endroit où il doit agir sur l'auto. Bref, tout ce qui fonctionne bien est déjà connu... on ne va quand même pas faire une mauvaise auto pour qu'elle ne ressemble pas trop aux autres !

L'originalité Team Magic est dans le détail, et comme vous allez pouvoir le constater ci-dessous, Team Magic a beaucoup travaillé sur ceux-ci, avec l'aide de Walter et de moi.

Le montage commence enfin !

Désolé pour cette longue introduction, mais je pensais utile et intéressant de vous présenter l'entreprise et ses choix, car finalement très peu de gens connaissent Team Magic. Voici donc enfin le début du montage, avec pas moins d'une centaine de photos qui peuvent toutes être agrandie d'un simple clic.


		Tout commence par la boîte de la E4RS II. Celle-ci se veut extrêmement sobre, petite et dépouillée. Team Magic se détache de la concurrence sur ce point: on ne parle plus de boîte, mais d'écrin. On ne bariole pas celui-ci de 1000 arguments et informations, le client sait ce qu'il achète.
		A l'intérieur, on découvre un manuel très détaillé, avec toutes les étapes clairement expliquées. Les vis, rondelles et roulements sont présentés en taille réelle afin de mieux les repérer, bref le manuel est au standard actuel. Une feuille présentant les options K-Factory accompagne le manuel, de même qu'une fiche de setup, un tableau des rapports et une planche d'autocollants. Les pièces sont emballées dans des sachets plastiques correspondants aux étapes de montage.
		Team Magic fourni également les huiles silicones nécessaires aux différentiels et amortisseurs. 600 pour les amortisseurs, 1'000 pour le différentiel arrière et 500'000 pour le différentiel avant.
		Le châssis de 2.3mm, pièce maitresse de l'auto, qui est également un des éléments clé de ses performances. Team Magic a choisi un carbone d'un grade élevé (tissage des fibres plus fin), que les autres fabricants ne prennent généralement pas pour une question de coût. Détail très important: à la demande de Walter Pollet-Villard, le fraisage sous le moteur a été reporté de l'autre côté, sous l'accu, afin d'obtenir un flex parfaitement symétrique, et ceci est très probablement un autre élément déterminant des performances de l'auto.
		Les cellules sont en aluminium Swiss 7075 fraisé, anodisées en noir. A noter que les cellules avant droite et gauche sont identiques, dans le but de limiter les pièces détachées. Les supports d'axe central et du moteur sont quant à eux en aluminium brut du plus bel effet. Pas de couleur voyante, Team Magic préfère rester dans le classe et le sobre, plutôt que de faire "sapin de noël"; il y a déjà bien assez d'autos aux couleurs diverses sur le marché.
		Les cellules avants en place, et à gauche on devine les support de renvois de direction, en aluminium brut eux aussi. Notez que les "pieds" des cellules destinés au réglage du flex (ceux qui ne reçoivent pas les supports de triangles) n'ont pas la même longueur que les autres. En effet, j'ai demandé à Team Magic que les pièces ne touchent pas le châssis si les trous ne sont pas utilisés, afin de ne pas interférer dans les mouvements du flex (concept "0 flex interference").
		Voici les cellules arrières en place, et comme à l'avant, le "pied" destiné au réglage du flex ne touche pas le châssis afin de ne pas interférer dans les mouvements de flex. Si le pilote désire utiliser ce point d'encrage, il lui suffit de glisser une entretoise de 1mm entre le châssis et la cellule. Le support moteur est relié à l'avant pas une petite équerre en aluminium pile au centre du châssis.
		Voici le châssis muni de ses cellules, supports d'axe central et de moteur ainsi que des pivots de direction. On voit bien le fraisage symétrique du châssis au niveau du dégagement réalisé pour le moteur.
		L'axe central de l'auto se compose d'un support de couronne en aluminium traité dur, de poulies en nylon, d'une couronne 64DP en delrin usiné, ainsi que des vis, clips, goupilles et rondelles nécessaires. A noter que la couronne se fixe par trois vis.
		Afin de pouvoir monter des couronnes de différentes épaisseurs, Team Magic fourni des rondelles qui se montent entre la vis et la couronne fine K-Factory livrée d'origine. Pour des couronnes plus épaisses, il suffit d'enlever ces rondelles.
		L'axe central est maintenant assemblé, et n'attend plus que d'être monté sur l'auto.
		A noter que les différentiels avant et arrière sont identiques, pour limiter le nombre de pièces détachées. Les pignons métaliques sont fins et légers. De fines rondelles de calage permettent de régler le jeu entre les pignons. Les sorties de différentiel, en aluminium traité dur, se veulent légères et endurantes.
		Une fois les pignons et joints en place, il ne reste plus qu'à remplir les différentiels d'huile silicone. Attention ! Le silicone n'est PAS un lubrifiant, contrairement à ce que l'on pourrait penser. Il convient de graisser les pignons avec de la graisse molybdène avant de remplir les différentiels d'huile.
		Les excentriques de réglage de tension des courroies sont orange, non-pas pour faire joli, mais pour se démarquer visuellement du noir des cellules, et de pouvoir en un clin d'oeil vérifier à quel cran de tension se situe l'excentrique. Les roulements fournis sont des classiques roulements à flasque acier, de bonne qualité et précision. Ils sont huilés et non graissés. Le choix des flasques acier plutôt que des flasques caoutchoutées (semi-étanche) est une question de performance, ceux-ci étant généralement un peu plus libres.
		les courroies livrées avec la E4RS II sont des modèles ultra-souples.
		Le différentiel avant prend place dans la cellule sans jeu excessif, bien guidé par les excentriques parfaitement adaptés aux cellules.
		Comme on peut le voir aisément sur cette photo, les excentriques oranges dans les cellules noires permettent de repérer très facilement le cran de réglage de la tension de la courroie. Ici, le réglage conseillé d'origine, avec le différentiel en position haute. Il est possible de mettre le différentiel en position basse, les cellules supérieures étant également pourvues de crans de réglage de tension.
		Ces deux pièces en aluminium servent à emprisonner les roulements de l'axe central sur ses supports.
		Le différentiel arrière prend place dans sa cellule exactement de la même manière que son homologue avant. L'axe central se pose tout simplement sur ses supports, et n'attend plus que les petites pièces de la photo précédente pour être maintenu parfaitement en place.
		Voici l'axe maintenant emprisoné sur son support. A noter que le trou situé à l'arrière des deux pièces de maintien de l'axe central servent à relier le support à la cellule arrière via la platine supérieure. Comme pour les pieds des cellules, ces pièces nécessiteront une entretoise de 1mm si l'on veut y placer une vis de réglage de flex, toujours dans l'idée de ne pas interférer dans les mouvements si non-utilisé.
		Voici la transmission arrière en place, courroie correctement tendue avec le réglage d'origine en position haute. Comme à l'avant, il est possible de mettre le différentiel en position basse, via les crans de réglage de tension dont les cellules supérieures sont munies.
		Voici les deux cellules supérieures. Contrairement à ce que laisse croire la notice en indiquant deux références distinctes, elles sont en fait absolument identiques, toujours dans un souci de réduire le nombre de pièces. Particularité de la Team Magic, les cellules supérieures sont d'une pièce (droite et gauche). Cela permet de réduire les contraintes sur les support d'amortisseurs qui n'ont plus à maintenir l'écartement des demi-cellules, de même que les contraintes sur les différentiels et cellules inférieures dont l'alignement est garanti par les pièces supérieures.
		Les supports d'amortisseurs sont usinés dans un carbone de grade identique au châssis et à la platine supérieure. Leur finition est absolument parfaite.
		Le support d'amortisseur avant prend place sur la cellule supérieure via trois vis. Comme les cellules inférieures, les supérieures sont anodisées en noire, toujours dans un esprit sobre et classe, puis reprises à la fraiseuse pour leur donner ce petit fini aluminium brut sur l'angle, des plus esthétique.
		Comme son homologue avant, le support d'amortisseurs arrière en carbone prend place sur la cellule supérieure via trois vis. A noter les supports de carrosseries, qui peuvent être à choix montés devant ou derrière le support d'amortisseurs.
		Les rotules de biellettes disposent de trois positions, et le centre de roulis se règle aisément par adjonction d'entretoises entre les rotules et leur support.
		La cellule supérieure avant prend place au dessus du différentiel et est maintenue par quatre vis aux demi-cellules inférieures. On comprend parfaitement avec cette photo que le fait que la cellule supérieure soit monobloc rigidifie tout le bloc, et garanti l'écart entre les pièces droites et gauches.
		La cellule arrière est maitenenant complète, de manière identique à l'avant.
		Voici les pièces qui composent le système de direction de la E4RS II. Les deux renvois comme la pièce de liaison centrale sont en aluminium usiné du plus bel effet. Le tout est monté sur roulements à billes pour une plus grande liberté et précision.
		Les rotules prennent place sur la pièce centrale, et permettent un réglage de l'Ackermann via l'adjonction d'entretoises sous les rotules. A noter le parfait alignement des pièces grace aux roulements à billes.
		Les biellettes de direction, en acier traité, elles aussi anodisées noire. A noter que les chapes sont percées d'origine, afin de permettre de visser ou dévisser les rotules sans devoir retirer les chapes.
		La direction de la E4RS II prend place sur ses pivots, déjà fixés au châssis. La liberté de mouvement est extrême.
		Depuis le mois de mai 2012, les bras de suspensions livrés dans les kits sont les modèles durs ("HARD"), plus chargés en fibre de carbone. Ceux-ci permettent une plus grande précision et un meilleur travail des suspensions et amortisseurs. A noter que les bras "moins durs" (on ne peut pas vraiment dire soft), existent toujours en option.
		A l'avant, Team Magic a choisi de noyer la rotule de barre anti-rouli directement dans le bras, pour un souci de place; celle-ci étant très réduite en raison de la présence de la direction.
		La rotule est maintenue dans le bras par une pièce rapportée fixée elle-même par deux petites vis M2. Ce système permet aussi un réglage aisé de la symétrie de la barre anti-rouli avant. A noter que par rapport à l'auto à 3 courroies, Team Magic a suivi nos recommendation au niveau de la vis de réglage de droop, qui est passée de 3mm à 4mm, et qui s'est éloignée de l'axe de suspension pour une plus grande précision de réglage.
		Le maintien des axes de bras de suspension est confié à ces petits support en nylon (0, -0.75 et +0.75), comme le font également Associated et Xray Team Magic a choisi cette solution plus compliquée que de simples supports en aluminium fixés au châssis (car nécessitant un moule), car c'est le moyen le plus durable de maintenir les axes de suspension. Ces supports encaissent en effet mieux les chocs (ils peuvent éventuellement casser, mais ne se voilent pas).
		Voici un bras de suspension avant entouré de ses éléments de fixation. A noter que ce système permet une plus grande liberté de réglage de la voie et des angles des bras.
		Les supports se fixent directement sur les cellules, et des entretoises en aluminium permettent de régler la voie ainsi que les angles des bras. Deux entretoises de 1mm chacune permettent de varier l'empattement à l'avant.
		Les deux bras avant sont maintenant en place.
		Les bras arrières sont un petit peu plus classiques, avec une fixation de barre anti-rouli via rotule vissée dans le bras (trois positions à choix).
		On voit ici clairement les trois trous de fixation possibles pour la barre anti-rouli. Comme à l'avant, la vis de réglage de droop est de 4mm, et suffisament éloignée de l'axe de suspension pour garantir un réglage précis et constant.
		Voici maintenant un bras de suspension arrière entouré de ses éléments de fixation, identiques à l'avant.
		A l'arrière, trois entretoises de 1mm chacune permettent de régler l'empattement. C'est un réglage intéressant, peu souvent utilisé, qui permet aussi de jouer sur la répartition des masses avant / arrière.
		Les bras arrières sont maintenant en position. Grâce aux supports en nylon, on peut aisément régler le pincement arrière, par l'adjonction ou le retrait d'entretoises. Le centre de roulis se règle à l'avant comme à l'arrière par le changement des pièces nylon: -0.75 / 0 / +0.75.
		Autre particularité de Team Magic: l'utilisation d'étriers 4° en aluminium. Ceux-ci sont usinés de manière très précise, et remplissent parfaitement leur rôle, sans broncher de week-end en week-end. Le choix de l'aluminium est simple: éviter d'avoir trop de jeu par torsion des étriers, et surtout, accueillir les roulements à billes de la direction. Un peu sceptique au début, je peux dire aujourd'hui que le choix de l'aluminium à cet endroit me convient parfaitement.
		Depuis le mois de mai, les portes-fusées avants en nylon sont davantage chargés de fibre pour une plus grande rigidité. Particularité Team Magic: ils disposent d'un réglage fin de l'Ackermann via trois points de fixation de la rotule de direction.
		Voici tous les éléments de la direction côté roue. Les portes-fusées pivotent par rapport aux étriers via deux roulements à billes et des inserts en acier. La liberté de mouvement est tout simplement parfaite, conférant une grande précision et une vitesse de mouvement hallucinante.
		Les rotules de direction prennent place facilement dans les trous de réglage de l'Ackermann sur les portes-fusées avants, maintenues par un écrou nylstop. A noter que l'on peut facilement régler le "bump-steer" par l'ajout ou le retrait d'entretoises entre les rotules et les portes-fusées.
		Les cardans type CVD de Team Magic sont un classique du genre. Rien de spécial à noter, si ce n'est la précision de l'usinage, et la parfaite liberté de mouvement.
		Les blades Team Magic sont un véritable cauchemard pour qui ne sait pas les insérer, tellement ils sont durs (et donc résistants, c'est leur gros avantage). Une méthode fort simple permet de ne pas s'arracher les cheveux. Il suffit d'insérer un côté du blade sur le cardan et de chauffer la partie centrale avec un briquet (pas de flamme directement dessus !), puis d'insérer l'autre partie du blade doucement avec une pince pendant qu'il est encore chaud, le maintenir serré en place le temps qu'il redurcisse. Cela devient un jeu d'enfant avec l'habitude.
		Les cardans se montent dans les portes-fusées via des roulements standard 5x10mm, huilés d'origine et non graissés. L'hexagone de roue en aluminium est du type "clamp", c'est à dire qu'il se serre autour du cardan via une petite vis de 2mm.
		Les biellettes de carrossages sont anodisées en noir, comme celles de direction. A noter que les chapes côté roues diffèrent de celles côté châssis. Elles sont légèrement plus plates afin de minimiser tout risque de frotement avec les jantes. L'originalité de Team Magic se trouve dans ce genre de détail.
		Les axes de suspension extérieurs sont maintenus par des vis sans tête directement dans les étriers en aluminium. La liberté de mouvement est parfaite, rien à redire.
		Le train avant est maintenant fini. Ne manquent plus que les amortisseurs et la barre anti-rouli. On notera que les chapes et rotules ont un mouvement très doux, sans point dur ni jeu néfaste. C'est aussi un des points fort de la marque.
		La suspension avant en détail.
		Les portes-fusées arrières sont classiques. Depuis le mois de mai, leur nylon est la version "hard", plus chargée en fibre de carbone.
		Comme à l'avant, les cardans se montent au travers de roulements à billes 5x10mm, huilés d'origine et non graissés.
		L'axe de suspension arrière extérieur est maintenu en place par une vis sans tête dans le porte-fusée arrière.
		Le train arrière terminé, qui n'attend plus que sa barre anti-rouli et ses amortisseurs.
		Détail de la suspension arrière. A noter les deux positions possibles pour la rotule de la biellette supérieure sur le porte-fusée.
		Les barres anti-rouli et leurs supports. Au niveau diamètre, c'est 1.4mm pour l'avant, et 1.2mm pour l'arrière.
		A l'avant, la barre anti-rouli se place sur la cellule, sur la partie plane prévue à cet effet. Une petite vis sans tête dans le support de barre permet de régler le jeu de celle-ci.
		A l'arrière, la barre anti-rouli se place derrière la cellule, sur la partie verticale. La fixation de la barre ainsi que le réglage de son jeu est identique à celle de l'avant.
		Les supports de servo, en aluminium. A noter les vis spéciale de fixation du servo, à la tête parfaitement dimensionnée. Il s'agit là encore d'un élément original et propre à Team Magic.
		Les supports se placent sans souci sur le châssis, dans les trous prévus à cet effet. La fixation extérieure dispose d'un trou oblong permettant de régler la fixation du servo selon les dimensions de celui-ci. A noter que le support de servo monobloc créé en juin dernier est disponible chez K-Factory depuis quelques temps.
		La biellette de liaison servo / direction est un classique du genre.
		Deux palonniers sont livrés d'origine. Un pour les servos type Futaba/Savöx (avec 25 dents), et l'autre pour les servos type Ko Propo/Sanwa (23 dents). Les pilotes peuvent également monter un sauve-servo. J'utilise moi-même un sauve-servo Team Magic 503186 qui a l'avantage d'être parfaitement dimensionné et surtout très dur (pour plus de précision).
		La direction est maintenant complète, avec le palonnier en place... il ne manque plus qu'à insérer votre servo préféré.
		La platine supérieur est réalisée dans le même grade de carbone que le châssis et les supports d'amortisseurs. D'origine, la platine fait 2mm d'épaisseur. Il existe des platines de 2.3 et 2.5mm chez K-Factory.
		A l'avant, la platine se fixe par quatre vis à la cellule avant. Il est également possible de relier la platine aux pivots de direction, les vis et entretoises nécessaires sont d'ailleurs fournies dans le kit.
		A l'arrière, la platine se fixe également par quatre vis à la cellule arrière. Il est aussi possible de relier la platine aux supports d'axe central, avec les vis et entretoises fournies dans le kit.
		On voit très nettement sur cette photo le concept de "0 flex interference", c'est à dire que si l'on décide de ne pas relier la platine aux supports d'axe central, ceux-ci n'interfèrent en rien dans les mouvement de flex, car ils ne sont tout simplement pas en contact avec la platine. Pour relier la platine aux supports, il faut placer une entretoise de 1mm (fournie dans le kit) entre les deux parties, avant d'insérer la vis.
		La platine est maintenant en place.
		Le support d'accu se compose de deux butées qui se fixent en dessous de la courroie, de deux guides extérieurs, ainsi que de deux petites plaquettes en carbone permettant trois positions pour l'accu.
		Les deux petits guides sont fixés sous la courroie, et les supports extérieurs vissés au châssis. Deux choix possibles pour finaliser le support d'accu: soit on utilise la bande en velcro fournie avec le kit, soit on se la joue "puriste" et on utilise du scotch fibré.
		Assez sceptique au sujet de la fixation par la strap velcro, j'ai personnellement fait les 3 premiers mois avec du scotch fibré. Je suis ensuite passé à la strap velcro et finalement, je peux dire qu'il n'y a rien de plus pratique. L'accu est bien maintenu en place, et si l'on ne tend pas la strap de manière excessive, il n'y a aucune influence néfaste sur le flex de l'auto.
		Passons maintenant aux amortisseurs, un autre point fort de la E4RS II. Les corps sont usinés en aluminium traité dur, au revêtement intérieur parfaitement polis. Les bagues de réglages, de bouchons inférieurs et supérieurs sont anodisées en noir, pour le look smart et sobre.
		Les axes d'amortisseurs sont d'origine en "titanium nitride", et les pistons usinés en delrin. Par rapport aux premiers kits, un gros effort a été fait sur l'alignement des pièces. Le petit jeu longitudinal qu'il y avait au niveau de la fixation des pistons sur les axes à totalement disparu depuis mai 2012.
		Les pistons prennent place de manière conventionnelle sur leur axes. Une rondelle sert de butée sous le piston, qui est ensuite maintenu par un circlip.
		Autre évolution depuis le mois de mai, le second guide inférieur s'est affiné de quelques centièmes, afin de réduire la pression sur le O-ring et rendre l'amortisseur encore plus "smooth" (onctueux). Les O-rings sont de très bonne qualité, et les guides principaux en POM permettent de guider l'axe de piston dans le corps de l'amortisseur avec un minimum de frottement.
		Dans l'ordre, le nouveau guide fin (noir), prend place dans le corps. Par dessus, le O-ring gris assure l'étanchéïté (je recommande ici l'utilisation de "Green Slim" Associated). Ensuite, le guide principal blanc prend place dans le bouchon inférieur. Attention: comme pour tous les amortisseurs, il faut veiller à ne pas serrer le bouchon avant d'avoir passé la partie filetée de l'axe d'amortisseur, pour éviter d'endommager le O-ring.
		Une fois les axes en place, on ferme le bouchon inférieur, et on peut visser les chapes inférieures. Petite astuce: vous pouvez couper les chapes sur la petite ligne moulée sur celles-ci, afin de monter des ressorts plus longs que ceux d'origine.
		Les membranes sont fines et souples. Il convient de les insérer correctement dans le bouchon, sans les abimer. Pour remplir l'amortisseur, rien de plus simple: le remplir complètement, faire sortir les bulles d'air (y compris celles sous le piston), mettre la tige de l'amortisseur à la hauteur correspondant au rebound désiré, et visser le bouchon muni de sa membrane. Un jeu d'enfant.
		Les rotules d'amortisseurs prennent ensuite place dans les chapes. Les longues en haut, les courtes en bas. Là aussi, un effort a été fait depuis le mois de mai, le jeu est maintenant parfait entre les chapes et rotules.
		Les ressorts fournis d'origine sont des K-Factory 27 pour l'avant, et 25 pour l'arrière. Les ressorts K-Factory existent dans toutes les duretés de 21 à 50; mais en 1/10 Touring électrique, seule la série 21-30 est utilisable, les autres étant plutôt destinés au thermique 1/10 et 1/8; inutile d'acheter au delà de 30, ce serait de l'argent perdu.
		Voilà les amortisseurs terminés, prêt à être installés sur l'auto.
		Montage des amortisseurs avants: en bas, un trou unique dans le bras, muni d'une vis sans tête qui n'attend que la rotule inférieure. En haut, six positions possibles sur le support d'amortisseur.
		Les amortisseurs avants sont en place.
		A l'arrière, une vis sans tête dans le bras (point unique) attend la rotule inférieure. En haut, ce sont sept positions qui sont proposées.
		Les amortisseurs arrières sont maintenant en place.
		Au niveau du pare-choc, Team Magic a décidé de fixer les supports avants de carrosserie sur le pare-choc inférieur, et non sur la plaque supérieur comme c'était le cas sur la E4RS à trois courroies. Cela permet d'avoir maintenant quatre points d'appuis pour la mousse, et non deux comme auparavant.
		La mousse est dense et légère. Elle absorbe très bien les chocs et dispose d'une bonne longévité.
		Le pare-choc et les butées de carrosserie sont maintenant en place. Au niveau des supports de carrosserie, à l'avant comme à l'arrière, de nombreux trous permettent de régler finement la hauteur.
		Le support d'antenne en aluminium anodisé noir, en deux parties. Un trou sur le côté permet de passer le fil d'antenne, et le tibe est ensuite pincé dans le support par le bouchon.
		L'antenne est maintenant en place. Deux positions au choix, à l'intérieur ou à l'extérieur du châssis.
		On termine le montage par les écrous de roues. Il s'agit d'écrous nylstop flasqués, un standard.
		La voiture est maintenant terminée, il ne reste plus que l'électronique et le moteur à installer.
		Un dernier sachet de pièces se trouve au fond de la boîte de la E4RS II, il s'agit des entretoises et vis nécessaires aux divers réglages possibles du flex. Rien à redire, le kit est vraiment complet.

Le montage est très facile, mis à part la difficulté sur les blades. Tout est usiné correctement, aucune pièce ne force ou n'est à reprendre (si ce n'est l'ébavurage normal des quelques pièces nylon). Les nouveaux bras durs se montent parfaitement sans avoir besoin d'un alésoir (et sans pour autant avoir de jeu excessif, c'est tout simplement "juste"), ce qui est assez rare en RC pour être souligné.

Certains peuvent regretter l'absence de spool à l'avant, mais celui ci existe évidemment en option. Rien n'est perdu si l'on choisi d'utiliser le spool, car on peut utiliser le différentiel avant comme deuxième différentiel pour l'arrière, avec une huile différente pour avoir le choix lors des courses (à ce sujet, le bon choix semble être entre 2'000 et 3'000).

Les options intéressantes pour la Team Magic E4RS II:

Voici les options que les pilotes du team utilisent régulièrement.


Le spool avant (KF2201), usiné en aluminium et super léger. Les sorties se changent très facilement en cas d'usure.
Les sorties de spool en acier (KF2201-1S) sont une bonne option pour les pilotes qui comme moi, tapent encore trop souvent.
Les barres anti-roulis de différents diamètres sont aussi intéressantes, elles viennent compléter les barres de 1.2mm arrière et 1.4mm avant fournies dans le kit: -1.2mm avant (KF2202-12) -1.3mm avant (KF2202-13) -1.5mm avant (KF2202-15) -1.6mm avant (KF2202-16) -1.3mm arrière (KF2203-13) -1.4mm arrière (KF2203-14) -1.5mm arrière (KF2203-15) -1.6mm arrière (KF2203-16)
Le tendeur / guide de courroie avant (KF2206), qui se monte au centre de la platine supérieur, permet de mieux guider la courroie avant. Ce n'est pas indispensable, mais intéressant tout de même.
Les cardans en alu (KF2210), pour l'arrière uniquement, sont plus léger que les originaux en acier. Attention, si vous n'êtes pas un pilote de compétition pure et dure, cela ne vous sert finalement à rien du tout.
Les étriers aluminium de différents degrés de chasse peuvent aussi s'avérer intéressants, même si les originaux 4° sont vraiment passe-partout. Il en existe plusieurs, vendus à la pièce: -0° gauche (KF2211) -2° gauche (KF2212) -6° gauche (KF2213) -0° droite (KF2214) -2° droite (KF2215) -6° droite (KF2216)
Les coupelles inférieures en aluminium (KF2217) pour les ressorts d'amortisseurs. Ce n'est pas du tout indispensable pour l'énorme majorité des pilotes, mais cela permet d'abaisser très légèrement le bas du ressort (ce qui permet de passer les plus longs du marché avec une garde au sol bien basse), et cela supprime également la légère souplesse des coupelles en plastique.
Les cardans à double articulation (KF2219) sont une bonne option pour les compétiteurs. Ils ne sont pas absolument indispensables, mais c'est un plus au niveau des vibrations pour la roue intérieure lors de fort braquage. A noter que toutes les pièces qui les composent sont disponibles séparément.
Les différents pistons peuvent aussi être intéressants, il existe trois sortes, en plus des pistons deux trous livrés dans le kit: -pistons 1 trou (KF2220) -pistons 3 trous (KF2221) -pistons 4 trous (KF2222)
Les supports d'accu en aluminium (KF2225) sont une option très intéressante. Petite astuce: pour interférer le moins possible dans le flex, les pilotes du team utilisent des rondelles de 0.5 ou 1mm sous les supports en aluminium.
Les supports de barre anti-rouli avant sur roulement à billes (KF2228) sont une option très intéressante pour supprimer tout jeu à ce niveau.
Les supports de barre anti-rouli arrière sur roulement à billes (KF2229) est également intéressant pour la même raison.
Les platines de différentes épaisseurs complètent parfaitement celle de 2mm fournie dans le kit. -platine 2.3mm (KF2233) -platine 2.5mm (KF2234) A noter que la 2mm va très bien sur la majorité des pistes. Avec beaucoup de grip, les 2.3mm et 2.5mm apportent un plus à l'auto.
Les châssis de différentes épaisseurs complètent celui de 2.3mm fournie dans le kit. -châssis 2.5mm (KF2235) -châssis 3.0mm (KF2236) Le châssis 2.3mm va très bien partout. Le 2.5mm apporte un léger plus en cas de fort grip (moquette), et le 3.0mm est plutôt destiné aux pneus mousses sur moquette.
Les hexagones de roues permettent de régler parfaitement la voie. En plus de ceux livrés d'origine dans le kit, il existe trois différents jeu: -hexagones -0.75mm (KF2237-1) -hexagones +0.75mm (KF2237-2) -hexagones +1.5mm (KF2237-3)
Pour augmenter la fiabilité des poulies centrales, en cas d'utilisation de moteurs à la puissance excessive, il existe des poulies usinées en aluminium (KF2238). Dans la majorité des cas, ce n'est absolument pas indispensable, les pilotes team utilisent majoritairement les poulies nylon d'origine.
Le support de servo flottant (KF2243) est très à la mode actuellement. Il permet d'obtenir un flex parfaitement symétrique puisqu'il supprime toute contrainte liée à la fixation du servo, qui n'est plus maintenu que par le milieu du châssis. C'est à coup sûr une option très intéressante.

Les autres options possibles pour la Team Magic E4RS II:

Il existe d'autres options, qui sont plus intéressantes en terme de look et de plaisir de les avoir qu'en terme de performances.


		Le renfort latéral (KF2204) protège le moteur des éventuels chocs sur le côté. La pièces est joliment réalisée en carbone.
		La plaque supérieure de pare-choc (KF2205) existe aussi en carbone épais finement découpé.
		Les portes-fusées avants existent également usinés en aluminium, avec bras de direction en carbone. C'est une pièce superbe, mais je recommande plutôt l'utilisation de la pièce en nylon. -Porte-fusée avant gauche (KF2207) -Porte-fusée avant droit (KF2208)
		Les portes-fusées arrières existent également usinés en aluminium, avec différents degrés de pincement "out-board". -Porte-fusée arrière 0° (KF2209) -Porte-fusée arrière gauche 1° (KF2239) -Porte-fusée arrière gauche 2° (KF2240) -Porte-fusée arrière droit 1° (KF2241) -Porte-fusée arrière droit 2° (KF2242) Là aussi, je recommande plutôt l'utilisation de la pièce en nylon.
		Pour les pilotes qui roulent avec des "moteurs de malade", et qui ne sont pas des maniacs absolu de l'entretien, les sorties de différentiel en acier (KF2218) peuvent être une bonne option pour leur extrême longévité.
		Pour ceux qui ont peur de rayer leur châssis, il existe cette feuille de protection (KF2224).
		Pour plus de précision, les supports de bras avants existent également en aluminium (KF2231) avec rotules en POM, et inserts en carbone pour le réglage du centre de roulis.
		Même principe pour les supports de bras arrière (KF2232), mais avec la particularité d'utiliser une traverse monobloc à l'avant des bras, avec rotules en POM, et inserts en carbone pour le réglage du centre de roulis.

Conclusion:

Team Magic était connu pour son originalité outrancière, et bien souvent prise au ridicule pour cela. Avec la sortie de la E4RS II, l'entreprise démontre comme elle l'avait fait en 1/10 nitro avec la G4RS 09, qu'elle peut faire dans le conventionnel avec de nombreuses subtilités originales. Au niveau du prix, la E4RS II est très bien placée par rapport à la concurrence.

Pour ce qui est du comportement routier: la voiture marche, et elle marche très fort; comme le démontrent les divers résultats.

-Championne Suisse 2012 en ProStock avec Simon Allemann.
-Championne de Belgique 2012 en SuperStock avec Maxim Naegels.
-Championne Suisse Junior 2012 en ProStock avec Jordy Dubuis.
-Vice Championsse Suisse Indoor 2012 en Modified avec Olivier Merminod.

Titres auxquelles s'ajoutent encore les podiums et victoires du team en Suisse, France, Allemagne, Belgique et Italie pour la plupart.

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