Montage complet de la Team Magic E4JS II

(article et photos: L. Troyon / Copyrights © rcinfos - adaptaweb)

Note: toutes les photos peuvent être agrandies par un simple clic.

Voiture prévue pour les "club racers":

Qu'est-ce qu'un "club racer" ? Traduit littéralement, il s'agit d'un "compétiteur de club"; c'est à dire un pilote de RC confirmé, mais qui veut un modèle performant sans pour autant prendre une auto "full options", tout en alu et carbone.

La E4JS II a été très précisément pensée pour ce type de pilote; car elle garde tout le côté performant de l'EVO, en reprenant la géométrie et la transmission de la E4RS II EVO.

Seuls diffèrent les amortisseurs (modèles en plastique), les cellules (en plastique dur), le châssis, la platine et les supports d'amortisseurs (en ECO-Graphite), et quelques autres pièces comme le support moteur et le support de servo.

Le kit E4JS II:

Team Magic fait généralement dans le smart, le sérieux, et pas trop dans le tape-à-l’œil. La boite de la E4JS II prend cependant quelques couleurs, tout en continuant dans la même lignée.

Team Magic E4JS II Full Assembly Review

Voici la boite de la E4JS II.

Bien plus colorée que celle de la E4RS II EVO, elle n'en demeure pas moins très classe et sobre.

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Sur les côtés, se trouvent quelques informations, dont les "features" énumérés ici.

Il en est de même pour les éléments repris directement de l'EVO.

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Le manuel, très facile d'utilisation, est un standard du genre.

Comme de nombreuses marques, Team Magic dispose les éléments importants à la gauche des étapes, au 1/1.

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La planche d'autocollants fournis avec la E4JS II.

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Nous trouvons également dans le kit une liste des options utilisables sur la E4JS II.

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De nombreux sachets de pièces nous attendent pour le montage de cette auto.

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Chaque sachet correspond à une étape, cela nous évitera de tous les ouvrir à la fois.

Le montage de la Team Magic E4JS II:

Le montage commence ici, en suivant tout simplement la notice.

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Le châssis de la E4JS II, en ECO-Graphite.

Ce matériau spécialement créé pour la E4JS II est un carbone plus brut, aux fibres plus standards et larges que celles du châssis de la E4RS II EVO.

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Comme sur la E4RS II EVO, la parfaite symétrie du flex est assurée par un fraisage symétrique du châssis, même au niveau du dégagement sous le moteur qui se retrouve ainsi également sous l'accu.

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Les cellules de la E4JS II sont en plastique dur.

Il s'agit du même plastique que pour les bras, étriers et porte fusées déjà présents sur l'EVO.

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Les cellules prennent place sur le châssis, via 3 vis sous chacune d'elles.

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Le support moteur est nouveau. Son design permet de passer non seulement les moteurs Brushless, mais également les moteurs Brushed, ce qui est impossible sur l'EVO.

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Les supports d'axe central sont eux aussi nouveaux, réalisés en plastique dur.

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Le support moteur se fixe au châssis via le support gauche d'axe central à l'arrière, et une petite équerre à l'avant.

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Le support moteur ainsi que le support gauche d'axe central sont maintenant en place.

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La couronne fournie dans le kit est en nylon.

Le 48DP a été choisi afin de permettre aux utilisateurs de rouler sur tout type de surface, et afin d'éviter à la plupart d'entre eux de changer de module de pignon, le 48DP étant de loin le module le plus répandu.

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Le support de couronne est directement issu de la E4RS II EVO.

Il dispose de 6 trous de fixation, une sorte de "joker" au cas où l'on viendrait à forcer sur une des trois vis de couronne.

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Voici les éléments qui se montent sur le support de couronne.

Les poulies sont elles aussi en plastique dur, de même que l'entretoise à vis.

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La couronne est maintenue par 3 vis.

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L'entretoise à vis prend ensuite place sur la couronne.

Comme au dos du support, viennent ensuite la goupille de poulie, la poulie de 20 dents, et le E-clip de fixation.

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Les sorties de différentiel sont nouvelles.

En acier pour plus de résistance et de durée de vie, et prévues pour une utilisation sans "blades".

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Un différentiel prêt à l'assemblage.

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Un joint garanti l'étanchéité au niveau de la sortie de différentiel, sous la rondelle et la goupille.

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Le pignon "planétaire" prend place sur la goupille.

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Les pignons "satellites" sont maintenus par une croix de guidage.

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Les 4 pignons sur leur croix, prêts à être insérés dans le différentiel.

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Un joint en papier épais gère l'étanchéité entre les deux corps de différentiel.

Il ne reste plus qu'à remplir les différentiels avec l'huile fournie, à savoir de la 1'000 pour l'arrière, et de la 500'000 pour l'avant.

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Une fois fermé, le différentiel est prêt à être installé dans l'auto.

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Les roulements prennent place entre le corps du différentiel et les excentriques de tension de courroie.

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Le différentiel avant en place dans sa cellule.

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A noter les excentriques de réglage.

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9 positions de tension sont possibles. La notice préconise de commencer au centre.

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L'axe central est monté sur ses deux supports via deux roulements à billes.

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Le différentiel arrière prend place de la même manière que son homologue avant.

Le réglage de tension de la courroie est lui aussi identique.

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La transmission centrale est maintenant en place.

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Les cellules supérieures sont elles aussi en plastique dur.

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Elles disposent de trois possibilités de réglage de la position de biellette.

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Le support d'amortisseur avant en ECO-Graphite.

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Le support d'amortisseur prend place sur la cellule supérieure par 3 vis.

Notez les 6 positions d'amortisseur possibles.

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Le support d'amortisseur arrière, lui aussi en ECO-Graphite.

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Il se fixe sur la cellule supérieure de la même manière que le support avant.

Ici, 7 positions d'amortisseurs disponibles.

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La cellule supérieure arrière se fixe sur la cellule inférieure par 4 vis.

L'ensemble est très rigide, et l'on a de la peine à se dire que ce n'est "que" du plastique.

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Cellule avant terminée.

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Idem pour la cellule arrière.

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On peut maintenant vérifier la liberté de la transmission primaire.

A noter que l'on a aussi fixé les pivots de direction.

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Voici la direction de la E4JS II, composée de deux renvois et d'une traverse centrale en nylon dur, ainsi que de 6 roulements à billes.

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Le tout se monte parfaitement, aucun souci d'ajustement.

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Les rotules et chapes fournies dans le kit sont respectivement en acier traité et en plastique dur.

Elles pivotent parfaitement les unes dans les autres, sans jeu néfaste et sans point dur. C'est d'ailleurs un des atouts de la E4RS II EVO.

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Les biellettes de direction prennent place sur la traverse centrale.

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La direction maintenant en place dans l'auto.

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Les bras de suspension, étriers et porte-fusées sont en plastique dur.

A noter que lorsque l'on dit dur... c'est vraiment dur !! La rigidité de ces pièces est exemplaire.

A noter que la E4JS II est livrée avec les étriers renforcés (plus épais), apparus fin 2013.

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Les bras avant, dans lesquels prennent place les vis de butée basse (droop), et les rotules inférieures d'amortisseur.

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Les bras se fixent aux cellules via des petits supports en plastique. Par rapport à une fixation sur le châssis, il y a ici plusieurs avantages:

1. En cas de choc, les petits supports encaissent les efforts, et servent ainsi de pièce fusible si le choc est vraiment violent.
2. On peut très facilement varier les angles des bras via des rondelles.
3. Le châssis n'est jamais sollicité en cas de choc sur les roues.

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Les bras avant sont maintenant en place.

Attention de bien aligner les supports de bras, afin de ne pas brider le mouvement.

Si correctement en place, les bras pivotent très librement autour de leurs axes (en acier poli).

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Les bras arrière accueillent les rotules d'amortisseur et vis de butée basse (droop) de manière identique aux bras avant.

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Ils se fixent également de la même manière que les bras avant sur la cellule.

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Les bras sont maintenant en place.

On peut noter que les bras arrière (comme les avant) disposent d'un réglage de l'empattement via les entretoises placée de chaque côté des bras sur leur axe de rotation.

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Les bras arrière sont eux aussi parfaitement libres.

On voit très bien sur cette photo la rondelle qui permet de varier le pincement arrière.

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Les axes de roues en acier sont du type CVA.

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Les cardans en acier disposent de goupilles de 3mm, à la place des 2mm munis de blades.

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Les cardans sont simples, fonctionnels, et requièrent relativement peu d'entretien.

Il est toutefois fortement conseillé de les nettoyer régulièrement (un nettoyant de frein en spray fera l'affaire), et de les graisser (graisse cuivre ou molybdène... ou au pire simplement au WD40 si fait très régulièrement).

A noter que la goupille est sécurisée par un "G-clip".

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Les cardans prêts à prendre place dans l'auto.

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Les cardans prennent place dans les portes-fusées avant via 2 roulements à billes standard 5x10mm.

Prix oblige, les hexagones de roues sont eux aussi en plastique dur.

A l'occasion, vous pourrez les changer pour les modèles alu de l'EVO, mais cela ne semble pas nécessaire du point de vue solidité / durabilité.

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Comme sur la E4RS II Evo (puisque les pièces sont identiques), les portes-fusées prennent place dans les étriers par l'intermédiaire d'inserts en acier.

Ceux-ci ont pour fonction de pivoter dans les étriers afin d'assurer les mouvements de direction.

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Les étriers se fixent aux bras par un axe en acier poli, retenu par une vis sans tête dans l'étrier.

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Un des points fort de la E4RS II Evo se retrouve sur la E4JS II: le réglage fin de l'Ackermann sur le porte-fusée.

En effet, 3 trous permettent de choisir l'angle de braquage différentiel (appelé Ackermann).

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Le train avant est maintenant quasi terminé.

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A ce niveau, nous pouvons constater la grande liberté de la direction; au niveau des meilleurs.

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Les cardans arrière se montent dans les portes-fusées de la même manière qu'à l'avant.

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Ici aussi, l'axe en acier poli est retenu dans le porte-fusée par une vis sans tête.

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Le train arrière quasi terminé, il ne manque plus que les amortisseurs.

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Le kit est fourni avec deux palonniers de direction.

Un pour les sorties de servo à 25 dents (Futaba, HRC, Savöx etc), et un pour les 23 dents (Ko, Sanwa etc).

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La biellette de direction se monte sur le palonnier via une entretoise de 3mm lui permettant d'être parfaitement alignée aux renvois de direction.

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La direction est maintenant terminée, il ne reste plus qu'à assembler votre servo.

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Les supports de servo sont en plastique dur.

A noter la vis spéciale de fixation du servo, qui n'abime pas les "oreilles" des servos, contrairement à ce qui est fourni dans de nombreuses autos sur le marché.

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Les supports de servo en place.

Nous ne montons pas de servo pour ces quelques photos, car celui-ci n'est pas fourni dans le kit; mais afin de nous rendre compte de ce que cela donne avec un servo installé, nous avons choisi d'en monter un dans les dernières photos de cet article.

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La platine supérieure, identique en forme à celle de la E4RS II Evo, est ici aussi en ECO-Graphite.

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La platine se fixe aux cellules, ainsi qu'aux supports d'axe central.

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La fixation arrière de la platine.

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La fixation avant de la platine.

A noter ici que l'on peut lier les renvois de direction à la platine afin de limiter le flex. Pour cela il est nécessaire d'acheter deux entretoises en option.

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Les supports d'accu proviennent eux aussi de la E4RS II Evo.

Ils permettent de tenir parfaitement l'accu par une sangle en velcro.

Note: la sangle en velcro ne se tend pas. Pour la mettre en place correctement, il suffit de placer l'accu dans son logement, et de refermer la sangle SANS tirer dessus. Votre accu sera ainsi parfaitement maintenu en place, et le flex de votre châssis ne sera pas sous contrainte d'une sangle tendue ou d'une bande de scotch fibré.

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Les supports maintenant en place.

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Les amortisseurs sont des modèles en plastique.

Attention: cela ne veut pas dire qu'ils sont de mauvaise qualité. Avec un montage adéquat, ils seront parfaitement à la hauteur d'une utilisation compétition.

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Les pistons prennent place sur leurs axes entre une rondelle et un E-clip.

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L'étanchéité du bas du corps d'amortisseur est confiée à un O-ring gris de qualité, provenant de la E4RS II Evo.

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Les pistons sont ensuite insérés dans les corps d'amortisseur.

Attention: nous recommandons de ne PAS visser le bouchon du bas avant d'insérer l'axe du piston dans le O-ring. Cela permet de ne pas contraindre le O-ring avant que le filet du bas de l'axe ne soit passé.

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Les bagues de réglage sont retenues par un O-ring interne, les empéchant de se desserer en roulant.

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Le bouchon est standard, avec chappe en plastique, membrane de qualité (elle aussi issue de la E4RS II Evo).

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Les amortisseurs terminés.

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Les ressorts livrés dans le kit sont un bon compromis, tant pour moquette que pour bitume.

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Il ne reste plus qu'à remplir les amortisseurs avec l'huile 400 fournie dans le kit, et de monter les ressorts.

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Les amortisseurs prennent place de manière simple sur le train arrière.

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Et de manière parfaitement identique à l'avant.

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Les supports de carrosserie sont réglables en hauteur.

Ici les modèles arrière.

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Les supports de carrosserie se montent facilement sur le support d'amortisseur, par une simple vis.

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Le pare-chocs avant inférieur est un modèle standard, qui provient lui aussi de la E4RS II Evo.

Il englobe parfaitement l'avant du châssis, le protégeant ainsi au mieux.

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Les supports de carrosserie sont comme leurs homologues arrière, parfaitement réglables en hauteur.

La plaque supérieure est simple et efficace. Elle prendra appui contre les cellules en cas de choc.

A noter que toutes ces pièces proviennent aussi de la E4RS II Evo.

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La mousse du pare choc prend place entre les deux plaques du pare-chocs.

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Le support d'antenne fourni dans le kit est parfaitement fiable. Un trou latéral permet de passer le fil d'antenne sans le pincer.

Le tube est tout à fait standard, rien à dire sur celui-ci.

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Le support d'antenne prend place soit au centre du châssis, comme sur notre photo, soit à l'extérieur de celui-ci (on voit d'ailleurs le trou en bas à droite sur notre photo).

Sa position dépendra principalement du positionnement que vous choisirez pour votre récepteur.

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Les écrous de roues sont les modèles "serrated". Les petites griffes tiennent dans le plastique des jantes, et la perte de roue en course est quasi impossible, contrairement aux écrous standards (même les modèles à nylstop ont une durée de vie limitée).

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La E4JS II est maintenant terminée. Il ne lui manque plus que votre électronique favorite ainsi que votre moteur.

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Vue de l'autre côté du châssis.

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Afin de voir comment se positionne le servo, nous avons choisi d'en monter un.

Pour cela, nous avons choisi le servo HRC 68109DLT, qui est comme son nom l'indique un servo Digital, Low profile, à pignons Titane, tirant 9kg à la vitesse de l'éclair !

Malgré ces spécifications haut de gamme, il reste assez économique.

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Voici comment se positionne le servo sur la E4JS II.

Evolutivité:

Actuellement, beaucoup de modèles sont sur le marché, mais peu permettent d'évoluer jusqu'à une auto haut de gamme 100% compétition. Avec cette E4JS II, Team Magic permet à chaque pilote de faire évoluer son auto en l'optionnant avec telle ou telle pièce de la E4RS II Evo.

Conclusion:

La Team Magic E4JS II devrait continuer à combler de nombreux pilotes de club - les fameux "club racers" - comme elle le fait déjà depuis sa sortie il y a une dizaine de mois. La qualité des matériaux est bonne, le montage est facile, le manuel est clair; que dire de plus ?

Il est clair que comme disait la pub: "on peut toujours trouver moins bien, mais ce sera plus cher".

 

 

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