Page 2, suite du reportage...
Technique:
Beaucoup de pilotes ont travaillé tard chaque soir (et nuit) pour remettre en parfait état leur voiture pour le lendemain (refaire les roulements, les suspensions, les amortisseurs etc).
Le mercredi, nous avons vu de nombreux pilotes peindre des carrosseries Alfa (Protoform et Losi), afin de tourner plus dans la partie sinueuse du circuit. Mais cette carrosserie a été vite abandonnée car trop peu stable de l'arrière... et le jeudi, nous avons vu autant de pilote peindre une Mazda 6, qui a finalement été utilisée par 80% des pilotes.
Pneus:
La majorité des pilotes utiliseront des GRP, principalement en 37° shore. Nous avons aussi vu des pneus GQ, qui semblent marcher très bien, Enneti et Ufra. Sous la pluie, la majorité des pilotes a utilisé des pneus Pit Shimizu (20), ou des caps Tamiya qui fonctionnent parfaitement.
L'Efra s'est montrée inflexible (à raison) sur la largeur des roues: 26mm à l'avant et 30mm à l'arrière (maximum). Ainsi, tout le monde a dû réduire la largeur de ses roues... car tous les fabricants sont au delà de la limite (30.5 et 26.5).
Moteurs:
Le circuit, avec sa ligne droite "courte" (une quarantaine de mètres) ainsi que ses virages relativement lents et sa partie sinueuse devant le podium donnait l'avantage au pilotage plutôt qu'aux moteurs.
Les Mega sur base Picco marchent très bien entre les mains des pilotes officiels (moteurs non encore disponibles dans le commerce). A noter que Michaël Salven a offert son moteur au vainqueur de la sous-catégorie des moins de 17 ans.
Les IDM et Max marchent très fort, avec d'excellentes performances. Le R&B de Sebastien Wartelle manquait de vitesse lors de la finale, alors que cela n'était pas le cas en qualif, ni pour les autres utilisateurs de la marque.
Les LRP fonctionnent parfaitement, avec des performances à la hauteur de l'évènement.
Peu de Picco (à part les Mega et LRP), un seul Team Orion entre les mains de Timo Rinne qui nous demandera de partir (avec un geste très ferme, peu sympathique mais très explicite) lors de son contrôle de moteur... il sera d'ailleurs le seul pilote a demander à démonter son moteur à l'intérieur de la cabine du contrôle technique, ce qui lui sera d'ailleur refusé, tous les contrôles moteurs se faisant à la vue de tous.
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Quelques pilotes auront rôdé leur moteur au banc, comme ici Timo Rinne. D'autres l'auront fait sur le châssis, dans les stand ou dans un parking. Au total, une douzaine de moteurs aura été rôdée sur place. |
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Le contrôle technique éliminera une bonne dizaine de moteurs, dont le trou dans le vilbrequin est plus gros que la limite réglementaire. Il ne s'agit en aucun cas de triche, mais de tolérances un peu trop grandes au niveau de la fabrication.
Mugen:
Le châssis japonais est le plus représenté, avec plus d'un tiers du plateau.
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Voici la MTX3 de Roland Ström, sympathique pilote suédois. Roland disposait ici de deux châssis identiques, très bien préparés, beaux et performants. |
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Roland utilise les moteurs IDM (marque de Daniele Ielasi), comme de nombreux pilotes Mugen. Notez le palonier de frein en carbone. |
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La plaque supérieure de pare-choc est en carbone, notez le 5ème support de carrosserie. La préparation de la MTX-3 de Roland est magnifique. |
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Sur la voiture de Teemu Saarinen ainsi que celles de nombreux pilotes nordiques, nous avons noté un disque de frein unique (à la place du double disque et de "l'espaceur-ventilateur"). Pour ce faire, les plaquettes de frein en acier sont remplacées par des plaquettes plus épaisses en plastique dur. |
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Serpent:
La marque Hollandaise était déjà championne d'Europe 2003 et comptait bel et bien garder son titre. Pour ce faire, rien n'a été fait au hasard: soutien auprès des pilotes de la marque, venue des meilleurs représentants de Serpent, tels que Michaël Salven champion d'Europe en titre, Julius Kolff, Mark Green etc. Des meetings étaient organisés pour les pilotes Serpent, lors desquels Michaël Salven expliquait ses choix et réglages, répondait aux diverses questions des pilotes et proposait diverses solutions à leurs problèmes. Une organisation très professionnelle.
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La 710 de Mark Green, très très très impressionnante en vitesse de pointe (sans doute le plus rapide du week-end), après 45 minutes de finale fort disputée. Mark utilisait ici un moteur Mega à base Picco. |
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La voiture de la pôle et de la victoire: la 710 de Michaël Salven. |
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Rien de particulier, une préparation simple et exemplaire, rien de plus. |
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Notez la position de la puce dans le pare-choc, le filtre à essence en plus de celui du réservoir, la préparation générale ainsi que les nouvelles jantes Ellegi. |
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Le Picco-Mega marche très fort, preuve que Picco peut faire du très bon travail quand il y a quelqu'un qui pousse fort derrière (comme Mega ou LRP). |
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Kyosho:
Très peu de Kyosho à Amstetten, que ce soit des RR, RRR ou FW05. Au total, une petite dizaine de châssis pour la marque japonaise pourtant très importante au niveau du nombre de kits vendus.
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Sebastien Wartelle nous a présenté la RRR, dont voici le train arrière. Ne cherchez pas ou vous l'avez déjà vu, il est très fortement inspiré de celui de la MTX-3. Que ce soit au niveau des solutions techniques (bras, ancrages, portes-fusées) ou de l'implantation (barre anti-rouli, biellettes, amortisseurs). Seul le design diffère réellement, ainsi que l'accès au différentiel qui est excellent. |
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Le train avant est classique, il reprend les solutions de celui de la RR evo, avec néanmoins un réglage de centre de rouli et l'accès très rapide à la roue-libre. |
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Revoici le train arrière, complètement nouveau (aucune pièce commune avec la RR, à part la visserie et les amortisseurs). |
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L'implantation radio est aussi toute nouvelle, avec le servo des gaz couché et un accu central sous le réservoir. |
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Voici la RRR de Sebastien Wartelle complète. |
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Notez l'implantation générale, et le nouveau réservoir. |
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Le moteur est un R&B Rody, comme le pot d'échappement maintenu par un seul ressort...... un second n'aurais sans doute pas été de trop en finale. |
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Le train avant, avec le 5ème plot de carrosserie. |
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Technokit:
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La Technokit est une voiture Italienne très spéciale, innovante au niveau des solutions techniques, à l'image de ce train avant, dont les bras sont en carbone et la cellule en aluminium. |
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Le train arrière, lui aussi en aluminium et en carbonne. |
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Cette voiture vous dit quelque-chose ? Ne cherchez pas... la Technokit n'est autre qu'une Mugen MTX-3 entièrement refaite en carbone et aluminium. En effet, la majorité des pièces reprennent les cotes des pièces Mugen. |
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Le châssis de nos photos appartient à Alessio Mazzeo, le vainqueur de la catégorie des moins de 17 ans (Alessio n'a que 9 ans). |
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Associated:
La marque Californienne comptait sur son pilote Anglais Craig Drescher, qui s'est montré fort performant tout au long du week-end. La bonne surprise vient des performances des pilotes dont on ne savait pas trop quoi attendre: l'Autrichien Peter Pinish et le Suisse Dirk Stammler (qui courrait ici pour l'Alemagne). Il y a en effet trois NTC3 parmis les cinq premières places ! Les qualités routières du châssis correspondaient parfaitement à la piste, plutôt technique demandant une bonne agilité, ce qui est le point fort de la NTC3.
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La NTC3 Factory de Craig Drescher vice-champion d'Europe, avec les nouveaux amortisseurs (revètement dur). Craig utilisait des moteurs R&B après avoir commencé le week-end sur Sirio. |
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La NTC3 de Peter Pinish, 3ème au général. Rien d'extraordinaire, la voiture marche fort de boîte et ne nécéssite aucune option particulière. Notez le moteur LRP. |
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Dirk Stammler fini a une excellente 5ème place, qui récompense le travail du pilote Suisse-Allemand, et sa grande fidélité envers la marque Américaine. Comme Peter Pinish, Dirk utilisait un moteur LRP. |
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HPI:
La marque américano-japonaise était très peu représentée. Seuls Reto König et Hubert Hönigl utilisaient une R40. Leurs voitures, fortement allégées, étaient motorisées par LRP et semblaient bien marcher.
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Reto König nous a présenté sa R40 motorisée LRP |
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Le train avant de la R40 de Reto. Notez les rotules de fusée en alu bleu. |
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Reto et Hubert avaient travaillé sur le poids, en utilisant de la visserie aluminium et de l'électronique très légère. |
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Schumacher:
La marque anglaise comptait une demi douzaine de châssis, dont ceux de Teemu Leino et de Jonas Anderson. Phil Booth, le metteur au point et Team Manager de la marque avait fait le déplacement. Le suédois Jonas Anderson nous présente sa R12, fort bien préparée.
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La transmission primaire de la R12, avec sa boite de vitesse à cliquet externe. |
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Le train arrière de la R12 de Jonas Anderson. |
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Le train avant, avec les nouveaux bras supérieurs. |
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La R12 est une voiture très particulière, avec des trains plutôt typés électrique, mais qui s'est montrée performante malgré un léger manque de réussite (ou de chance ?). |
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